Citroen C4 Cactus: łamie konwenanse
To idealna propozycja dla indywidualistów. Po sukcesie mocno kontrowersyjnego Juke'a, Cactus ma wszelkie predyspozycje ku temu, aby stać się światowym hitem. Wyróżnia się nie tylko stylizacją nadwozia, ale też oryginalnie zaprojektowanym wnętrzem i wysokim poziomem funkcjonalności. Jeśli jego cena bazowa nie przekroczy 53 tysięcy złotych, w salonach ustawią się kolejki. Oficjalny debiut już za kilka tygodni w Polsce.
Citroen od zawsze słynął z innowacji, ale tym samochodem rewolucjonizuje segment miejskich crossoverów. Ma 416 centymetrów długości i kształt, obok którego nie przejdziemy obojętnie. Wszędzie gdzie się pojawia, wzbudza sensację. Za kilkadziesiąt lat może mieć podobny status, jak dziś model 2CV, czy DS wożący partyjnych dygnitarzy. Jako pierwsze auto na świecie, otrzymał system Airbumbs – wstawek bocznych chroniących przed skutkami drobnych uderzeń. Choć przy bliższym kontakcie prezentują się dość tandetnie, według zapewnień producenta mają wytrzymać wiele lat miejskiej eksploatacji. W razie uszkodzenia, z łatwością wymienimy ten element nawet w małym warsztacie.
Kompaktowe nadwozie osadzone na 15-, 16- lub 17-calowych kołach idealnie pasuje do osób wykonujących wolny zawód. Nie rozczarują się też nim klienci, mający zwyczajnie dość nudnych do bólu i przewidywalnych niemieckich i japońskich konstrukcji. Z przodu wyraźnie nawiązuje do Picasso. LED-owe oświetlenie u spodu maski zapożyczono wprost z minivana. W odróżnieniu od starszego i większego brata, w ofercie nie znajdziemy ksenonowych reflektorów. Równie charakterystyczny tył z wydatnym logo producenta i dość małymi kloszami skrywa bagażnik o pojemności 358 litrów – przyzwoity wynik. Po złożeniu niedzielonego oparcia jego pojemność zwiększy się do 1170 litrów. Dzięki braku asymetryczności, zaoszczędzono 6 kg. Niby niewiele, ale po zsumowaniu wszystkich pomysłowych rozwiązań, proces odchudzania doprowadził do zrzucenia kilkudziesięciu kilogramów.
Ciekawostkę stanowi pierwszy rząd siedzeń. W autach wyposażonych w manualną skrzynię biegów, do dyspozycji pasażerów oddano dwa niezależne fotele, przeciętnie wyprofilowane, ale spełniające swoją funkcję podczas kilkusetkilometrowej podróży. Jeśli zdecydujemy się na wariant z automatem, dostaniemy w standardzie coś na wzór trzyosobowej kanapy. Jest to tylko złudzenie, bowiem pośrodku nikt nie usiądzie. Pod dostatkiem mamy za to przestrzeni, bo ascetycznie zaprojektowana deska rozdzielcza, nie dość, że wygląda naprawdę ciekawie, to również pozwoliła wygospodarować wiele przydatnych schowków.
Chyba już całkowicie zarzucono projekt nieruchomej centralnej części kierownicy. Niemniej, ta zastosowana w Cactusie może się podobać. Ciekawy jest też wyświetlacz przed oczami kierowcy informujący o najważniejszych parametrach. Niestety, zabrakło obrotomierza. Obok zainstalowano dotykowy ekran obsługujący właściwie wszystkie udogodnienia pokładowe. Należy do wyposażenia standardowego i prawdopodobnie zapoczątkuje kolejny rozdział rozwoju elektroniki w autach z mało prestiżowych segmentów.
(fot. WP.PL) W Citroenie nie znajdziemy koła zapasowego, z tyłu szyby są tylko uchylne, a kanapa niedzielona. To wszystko dla obniżenia masy pojazdu, która nie przekracza jednej tony. Auto może być napędzane jednym z dwóch wolnossących silników o pojemności 1,2 litra lub odmianą turbodoładowaną o tym samym litrażu. Najmocniejszy wariant ma jedynie trzy cylindry ustawione w rzędzie i generuje 110 koni mechanicznych. 205 Nm w połączeniu z manualną przekładnią zagwarantuje przyzwoitą elastyczność. Benzynowa wersja okazuje się również łaskawa w kwestii zapotrzebowania na paliwo. W cyklu średnim wystarczy jej około 6 litrów.
Dla miłośników prawdziwych oszczędności, przygotowano motory 1,6 e-HDI. Słabszy rozwija 92 KM, zaś mocniejszy 100 KM. Oba maksymalny moment uzyskują przy 1750 obr./min (odpowiednio 230 i 254 Nm) i oferują niezłą kulturę pracy. Przy prędkościach nieprzekraczających 100 km/h, w kabinie panuje błoga cisza. Uwagi możemy mieć do precyzji skrzyni biegów i układu kierowniczego. Konstruktorzy nastawili się przede wszystkim na komfort, zapominając o sportowym pierwiastku. Kto jednak na to liczy w tej klasie? Kolejny pozytywny aspekt stanowi wygoda poruszania się po kiepskich drogach. Sprężyste zawieszenie w połączeniu z oponami o stosunkowo wysokim profilu, dzielnie mierzą się z krawężnikami i ubytkami w asfalcie.
Nie znamy jeszcze dokładnych cen, ale polski importer poinformował, że bazowa specyfikacja z wolnossącą benzyną pod maską będzie kosztować niewiele ponad 50 tysięcy złotych. Bogate wyposażenie standardowe, oryginalny projekt nadwozia i funkcjonalne wnętrze przekonają setki klientów rocznie w Polsce do francuskiego crossovera. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, ma wszelkie predyspozycje, aby zająć miejsce Nissana Juke'a na najwyższym stopniu podium w europejskich rankingach sprzedaży.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl