Chevrolet Volt: pierwsza jazda

Sprawdziliśmy, jak w czasie jazdy spisuje się najnowszy amerykański pomysł na ekologiczną przyszłość motoryzacji - Chevrolet Volt.

Masową karierę samochodów hybrydowych rozpoczęła Toyota Prius i przez długi czas układ silnika elektrycznego zasilanego z baterii i silnika spalinowego zasilanego benzyną był jedynym słusznym. Kolejną firmą która wykorzystała napęd hybrydowy był Lexus. Także w tym przypadku przejęto koncepcję napędu polegającą na komputerowym wyborze, opcji adekwatnej do minimalnego zużycia paliwa i dobrych osiągów.

Czym modele różnią się od tradycyjnych wersji? Wsiadając do hybrydowego Lexusa, czy Toyoty po uruchomieniu silnika, do uszu kierowcy dociera jedynie cisza. Jeżeli baterie są naładowane, silnik spalinowy nie zostaje uruchomiony i w początkowej fazie jazdy koła napędza jedynie silnik elektryczny. Jest to optymalne rozwiązanie ze względu na moment obrotowy - niezbędny do pokonania oporów toczenia, bezwładności itd. - który w silniku elektrycznym ma największą wartość już od samego początku prędkości obrotowej silnika. Gdy baterie będą rozładowane, napęd na koła zostanie przekazany z uruchomionego silnika spalinowego.

W czasie normalnej eksploatacji samochód jedzie wykorzystując silnik spalinowy lub elektryczny, ale przy nagłych przyspieszeniach pracują obydwa źródła napędu. W efekcie mamy pojazd o fantastycznym przyspieszeniu (przykładowo ważący 1800 kg model Lexus GS przyspiesza 0-100 km/h w czasie 5,9 sek), a przy tym mający minimalne spalenie (średnio w Lexusie GS spalanie wynosi poniżej 8 l/100 km). Podczas jazdy wyświetlacz na centralnej konsoli pokazuje nam jaki jest aktualny stan przekazywania energii (napęd z silnika elektrycznego, spalinowego, obydwu naraz, albo ładowanie baterii), lub słupki obrazujące ekonomikę spalania paliwa i doładowywania akumulatorów.

Czy można wymagać czegoś więcej? Okazuje się, że w General Motors stwierdzono iż można, a nawet trzeba, wymagać czegoś więcej. Założenie było bardzo proste: samochód musi jechać wykorzystując wyłącznie napęd elektryczny, aby zapewnić całkowicie zerową emisję spalin, ale nie może to jednak być pojazd z małym zasięgiem. Ponieważ są to rzeczy wykluczające się wzajemnie, gdyż duży zasięg to konieczność zmagazynowania energii elektrycznej, czyli zwielokrotnienie masy pojazdu obciążonego akumulatorami, wykorzystano inne rozwiązanie.

Badania wykazały że samochód zazwyczaj przejeżdża dziennie ok. 60-80 km. Postanowiono więc zagwarantować wymagany zasięg 60 km, ale też umożliwić - w razie potrzeby - większy zasięg. Ten pierwszy aspekt zrealizowano poprzez zastosowanie zestawu baterii litowo-jonowych - pojemność to 16 kWh - podobnych do stosowanych w laptopach, czy telefonach komórkowych. Różnica polega jednak na tym, że nie muszą one być rozładowane do końca, aby szybko nie straciły swych pojemności, a dodatkowo dla większej sprawności są chłodzone cieczą. Producent zakłada, że na samych bateriach można pokonać ok. 60 km (zasięg zależy od parametrów jazdy).

A co po wyczerpaniu baterii? Wtedy włącza się generator spalinowy i produkuje prąd, którym zasilany jest silnik elektryczny. Takie rozwiązanie ma dwie zalety. Dla emisji spalin, ponieważ nie ma gwałtownego przeciążenia silnika spalinowego, gdyż generator doładowuje baterie przez cały czas pracy, a nie jedynie w chwili nagłego wzrostu oporów. Dla dynamiki, ponieważ zawsze wykorzystana jest charakterystyka silnika elektrycznego, w którym maksymalny moment obrotowy jest już przy minimalnych obrotach.

Tyle teoria, a praktyka? Pilotażowy program wprowadzenia modelu w Europie jest w Szwajcarii i właśnie tam mieliśmy okazję dokonać pierwszych jazd. Przed rozpoczęciem jazdy należy podłączyć model do gniazdka z prądem 220-230 V i już po trzech godzinach - w przypadku ładowania całkowicie rozładowanych baterii - mamy zasięg ok. 60 km. Jeżeli nie naładujemy baterii pojazd będzie miał mniejszy zasięg, a po ich wyczerpaniu „odpalony” zostanie spalinowy generator, który zacznie produkować prąd. Gdy baterie są całkowicie rozładowane, a nie mamy pod ręką wolnego gniazdka, to generator pracuje od samego początku.

W naszym przypadku samochód po dokonaniu jazd testowych zawsze był podłączany do prądu, wiec nie mieliśmy okazji sprawdzić jak pojazd jedzie zasilany poprzez pracujący generator. Ponieważ jednak źródłem napędu zawsze jest silnik elektryczny, można przyjąć iż jazda z włączonym i wyłączonym silnikiem spalinowym jest identyczna.

Zatem w drogę. Uruchamiamy silnik i cisza. Jest to zatem zjawisko identyczne jak w japońskich hybrydach. Także wyświetlacz aktualnego poboru energii jest bardzo podobny. Jednakże gdy gwałtownie dodaję gazu (w Lexusie rozpoczyna pracę silnik spalinowy), w Chevrolecie nadal jest cisza. Od jadącego obok mnie opiekuna samochodu słyszę tylko "uważaj, jest tak cichy że piesi nie słyszą i często wychodzą na jezdnię". Poza tym brakiem jakiegokolwiek dźwięku, pojazd prowadzi się znakomicie.

Moment obrotowy wynoszący 370 Nm dostępny zaraz po ruszeniu sprawia, że samochód jest bardzo żwawy i szybko uzyskujemy prędkość 60 km/h. Setkę zobaczymy po upływie zaledwie 9 sekund, nie jest to wartość zapierającą dech w piersiach, ale zważywszy na wagę 1700 kg i wielkość pojazdu, Volt z pewnością nie jest gorszy od swoich spalinowych konkurentów z dużymi silnikami. Dodatkowo szeroki rozstaw kół i nisko umieszczony środek ciężkości sprawiają, że model faktycznie prowadzi się znakomicie i na krętym torze mógłby niejednego spalinowca zostawić daleko w tyle.

Tak jak system napędu, innowacyjne jest też wnętrze. Ten pięciodrzwiowy liftback o przestrzeni bagażowej 300 litrów, ma zabudowę kokpitu jak przystało na całkowicie modernistyczny model. Najbardziej rzuca się w oczy 7-calowy ekran dotykowy, który pokazuje m.in. przekazywanie energii. Dodatkowo pojazd posiada radio z nawigacją, z napędem DVD i z twardym dyskiem 60 GB. Atrakcją jest też zdalny system zapłonu pozwalający podgrzać lub schłodzić wnętrze, przez co wsiadamy do idealnego klimatycznie wnętrza bez względu na temperaturę zewnątrz.

Pojazd - sprzedawany już w USA - w Europie rozpocznie swój handlowy żywot w Szwajcarii. Następnie oferta będzie rozszerzana na inne kraje starego kontynentu. Cenę w Europie podano na początku marca w Genewie i będzie ona wynosiła poniżej 42 tys. euro. Sprawdziliśmy cenę Toyoty Prius w Niemczech, zaczyna się od 25 750 euro, a z wszystkimi dostępnymi dodatkami rośnie do 32 778 Euro. Czy w Europie jest zatem szansa na sukces dla amerykańskiej hybrydy? Wszystko zależy od obciążeń fiskalnych na samochody ekologiczne. Jeżeli polityka finansowa nie zmieni się, to będzie problem.

Bogusław Korzeniowski