BMW E30 – coraz cenniejszy youngtimer
E30 to obecnie jeden z bardziej poszukiwanych modeli BMW z przełomu lat 80. i 90 ubiegłego wieku. Zyskał już status youngtimera, przez co jego wartość regularnie rośnie. W swoich czasach uchodził za najlepiej prowadzące się auto w swoim segmencie. Dziś też nie ma się czego wstydzić. To jednak ostatni gwizdek, aby w korzystnej cenie znaleźć zadbany egzemplarz.
Niemiecka konstrukcja produkowana była od 1982 do 1994. Przez lata klienci mogli wybierać spośród kilku odmian: klasycznego czterodrzwiowego sedana, coupe, cabrio, cabrio Baur, a także kombi. Co ciekawe, nawet z zasady funkcjonalne kombi w wypadku E30 nie zachwyca przestronnością – pojemnością bagażnika ustępuje współczesnym kompaktom.
Uwaga na korozję
Przez długie lata E30 upodobali sobie młodzi ludzie pozbawieni odpowiednich środków i zaplecza gwarantującego zapewnienie regularnego serwisu i części zamiennych wysokiej jakości. Jaki był efekt? Mnóstwo trójek skończyło z budżetowymi instalacjami gazowymi lub ze zdewastowaną mechaniką, karoserią, a także elementami intrygującego tuningu. Na szczęście wciąż trafiają się na rynku egzemplarze godne uwagi i dopieszczenia. Poszukując pełnoletniego BMW, w pierwszej kolejności powinniśmy zwracać uwagę na wypadkową historię danej sztuki. Przyczyna jest niezwykle prosta. Druga odsłona trójki ma bardzo poważny problem z korozją nadwozia. Nawet w autach teoretycznie bezwypadkowych znajdziemy ogniska rdzy. Rudy nalot pojawia się na progach, rantach drzwi oraz podłodze. Dosyć skutecznym sposobem na walkę z nią jest cykliczne ponawianie i uzupełnianie zabezpieczenia newralgicznych punktów. Jeśli zaniedbamy E30, w skrajnych sytuacjach i w krótkim czasie doczekamy się sporych dziur w karoserii.
Klasyka miła dla oka
Kanciasta sylwetka E30 wzbogacona została typowymi dla lat 80. prostokątnymi zderzakami. W zależności od wersji wyposażeniowej czy silnikowej, zderzaki i listwy boczne wieńczyła chromowana listwa. Znalezienie pasujących do naszego auta elementów karoserii jest coraz trudniejsze. Co gorsza, o wiele większym wyzwaniem będzie dokupienie opcjonalnego pakietu stylistycznego M-Technik I i II. Wydatne progi, masywne zderzaki i lotka instalowana na pokrywie bagażnika są oczkiem w głowie prawdziwych pasjonatów. Nie mniejszy rarytas stanowią oryginalne, szprychowe felgi BBS z lekkich stopów, trafiające w ręce wyjątkowo wymagających klientów.
Ciasna kabina
We wnętrzu BMW nie znajdziemy zbyt wiele miejsca. Nikt jednak nie zwraca uwagi na kwestię, jaką jest funkcjonalność w klasyku. Liczy się przecież radość z jazdy. Dla porządku dodajmy jednak, że na przednich fotelach miejsca jest pod dostatkiem, dużo gorzej jest za to na kanapie – tutaj jest po prostu ciasno, także w Touringu. Wnętrze E30 występuje w dużej liczbie konfiguracji. Trafiają się egzemplarze z elektrycznie sterowanymi szybami, szyberdachem, skórzaną tapicerką, a nawet klimatyzacją. Jednak najbardziej poszukiwane są elementy pochodzące z usportowionych odmian – trójramienna kierownica oraz dobrze wyprofilowane fotele z wysuwanym podparciem ud (Sportsitze). Niestety, do jakości zastosowanych materiałów tapicerskich możemy mieć sporo zastrzeżeń. Tkanina na fotelach i boczkach drzwi szybko się przeciera, a doprowadzenie kabiny do perfekcji może kosztować nawet kilka tysięcy złotych – dokupienie brakujących elementów często oznacza kolejną pokaźną inwestycję. Warto też pamiętać o pękającej desce
rozdzielczej. To niestety częsta przypadłość tego modelu.
Świetny układ jezdny
Znakiem rozpoznawczym trójki, tak jak i innych modeli BMW z połowy lat 80., jest klasyczny układ napędowy. Silnik umieszczono wzdłużnie z przodu, natomiast napęd trafia w większości odmian wprost na tylną oś. Jedynie w wersji iX moment obrotowy w stosunku 33:67 dociera do obu osi. Najniższe koszty użytkowania zapewniają podstawowe jednostki napędowe. Czterocylindrowe benzynowe silniki 1,6 i 1,8 generują 90-102 i 90-136 KM. W pierwszych latach produkcji montowano w nich gaźniki, zastąpione później wtryskiem. Odpowiednio serwisowane nie nadwyrężają budżetu użytkownika – trzeba jednak pamiętać o regularnych wymianach napędu rozrządu, filtrów i oleju. Ostrożnie należy natomiast podchodzić do motorów wysokoprężnych. Ich dopracowanie i trwałość pozostawia wiele do życzenia. Większość egzemplarzy znajduje się na skraju wytrzymałości, a zużycie paliwa tylko nieznacznie odbiega od benzynowych odpowiedników.
Sporo irytujących awarii
Dostęp do części eksploatacyjnych znajduje się na akceptowalnym poziomie. Ceny nie są wysokie, a sporo producentów wciąż oferuje tańsze zamienniki. Nie warto natomiast przesadnie oszczędzać, bo odbije się to na kondycji mechanicznej samochodu. Z uwagi na słuszny wiek, trzeba się przygotować na wiele irytujących usterek. Powyżej 150-200 tysięcy kilometrów przebiegu często dochodzi do uszkodzenia panewek i wału korbowego. Intensywnego użytkowania nie wytrzymują też uszczelniacze, przez co wycieki oleju nie powinny nikogo dziwić. Jeżeli auto na wyższych obrotach wyraźnie słabnie, może to być oznaką agonii głowicy lub prowadnic zaworowych. Po przekroczeniu 200 tysięcy na liczniku, warto przygotować się na wymianę aparatu zapłonowego. Sześciocylindrowe silniki lubią się przegrzewać, a jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy jest awaria sprzęgła wiskotycznego wentylatora. Warto również podczas oględzin weryfikować stan pompy hamulcowej. Jeżeli po wymianie płynu w układzie dostrzeżemy wyciek, należy czym prędzej
kupić nowe uszczelki lub też pompę.
Okiem użytkownika – Daniel, 28 lat, właściciel 318i Touring
Od trzech lat jeżdżę Touringiem 318i. E30 sprawia wrażenie auta z zacięciem sportowym – niska pozycja za kierownicą i świetnie zestrojony układ kierowniczy oraz jezdny. Niestety, niemieckie kombi ma też swoje wady. Silniki M40 mają tendencję do „klepania” - przez stosowanie słabych olejów zapychają się kanaliki olejowe. Wnętrze jest natomiast ciasne, a na elementach nadwozia (pas przedni, nadkola, podłoga, progi, przednie kielichy) często pojawia się korozja. Polecam jedynie w przypadku znalezienia dobrze zachowanego egzemplarza. Zaniedbany może doprowadzić właściciela do depresji przez ilość awarii mechanicznych i dynamicznie rozprzestrzeniającą się rdzę.
Coraz drożej
E30 w bazowej konfiguracji w przyzwoitym stanie kupimy już za 5-7 tysięcy złotych, jednak zadbany egzemplarz pochłonie przynajmniej 12-15 tysięcy. Wersją poszukiwaną przez amatorów marki jest 325i. Sześciocylindrowy benzyniak 2,5 generuje 170 KM. W połączeniu z niską masą własną przekłada się to na bardzo dobre osiągi – oczywiście z manualną skrzynią biegów. Klasyczny, czterobiegowy automat zadowoli jedynie kierowców preferujących defiladowy styl i tempo jazdy. Ceny wartych uwagi 325 oscylują wokół 8 tysięcy złotych. Uważajcie jednak na egzemplarze wykorzystywane w wyścigach i jako treningówki drifterów. Ich wyeksploatowanie może na dzień dobry wygenerować spore koszty. Wisienkę na niemieckim torcie stanowi ekstremalne M3. Ze względu na możliwie niską maskę, M3 napędza czterocylindrowy silnik 2,3 generujący 192-238 KM. Za topową odmianę E30 z wydatnymi błotnikami, zderzakami i spoilerem przyjdzie nam zapłacić już 100-150 tysięcy złotych. W Polsce jest zaledwie kilka zadbanych sztuk. Ich wartość na
przestrzeni najbliższych kilku lat może się nawet podwoić. Jeszcze więcej kosztują limitowane i trudno osiągalne w Europie edycje M3 Evolution II i III oraz M3 Cecotto. To już wydatek rzędu 100 tysięcy euro.
Youngtimer nie dla każdego
Poszukiwanie serii 3 E30 jest coraz bardziej wymagającym i czasochłonnym zadaniem. Ceny dopieszczonych trójek przekraczają bez względu na odmianę silnikową 10 tysięcy złotych. Rok ani poziom wyposażenia wnętrza nie ma tutaj większego znaczenia – liczy się tylko kondycja mechaniczna i blacharska. Do E30 dokupimy praktycznie każdą część mechaniczną. Gorzej z elementami karoserii. Ich ceny na przestrzeni ostatnich kilku lat wzrosły niemal trzykrotnie.
Piotr Mokwiński