BMW 530d F11 vs. BMW 530d E39. Nowe kontra stare
Wydawać by się mogło, że porównanie aut, których różnica wieku wynosi kilkanaście lat nie ma sensu. Wszyscy jesteśmy bowiem zaznajomieni z pojęciem postępu technicznego – który zresztą widać dookoła nas. Nie jest jednak tajemnicą, że między teorią, a praktyką często pojawiają się rozbieżności. Nie inaczej jest właśnie w tym właśnie przypadku.
Jeden z pracowników działu PR pewnego znanego koncernu samochodowego powiedział kiedyś:
- Samochody tak naprawdę bardzo się nie zmieniły. 100 lat temu też miały cztery koła i napędzały je żałośnie przestarzałe silniki spalinowe, które działają przecież na tej samej zasadzie co w XIX wieku.
To oczywiście duże uproszczenie. Wystarczyłoby przejechać się Fordem T, a następnie wsiąść do nowego Focusa, żeby zauważyć, że zmieniło się jednak sporo. Jeśli jednak porównamy auta, które dzieli nie sto, a kilkanaście lat, ta wypowiedź zaczyna nabierać sensu, a na usta ciśnie się pytanie: gdzie ten postęp? Sprawdzimy to na przykładzie dwóch kombi – najnowszego BMW 530d (F11) i starszego 530d (E39).
Patrząc na E39 z powodzeniem można uznać, że jego wygląd jest ponadczasowy. Auto wygląda świeżo - nawet 18 lat po premierze. Przejażdżka 530d z 2003 roku uświadamia też, że ten „staruszek” nie ma się czego wstydzić przy swoim współczesnym odpowiedniku. I to pomimo, że konstrukcyjnie oba auta dzieli aż 14 lat (E39 debiutowało w 1996 roku, zaś F11 – w 2010).
Tym, co najbardziej rzuca się w oczy w tym zestawieniu jest różnica w rozmiarach. F11 wygląda przy E39 niczym minivan. Jest dłuższe (4907 wobec 4805 mm), szersze (1860 wobec 1800 mm) i wyższe niż swój poprzednik (1462 wobec 1445 mm). Zwróćcie uwagę na rozmiar nerek na osłonie chłodnicy – w ciągu 14 lat projektanci zwiększyli je o prawie połowę. Jeśli nadal będą rosnąć w takim tempie, za kolejne 20 lat nie starczy miejsca na światła. Oczywiście, różnica w rozmiarach ma przełożenie na masę własną – 1820 (E39) wobec 1995 kg (F11). Miejsca w środku jest wystarczająco dla czterech dorosłych pasażerów o wzroście do 185 cm, jednak oba auta deklasuje w tej kategorii chociażby Skoda Superb (tak stara, jak i nowa).
Wnętrza obu aut są zupełnie różne. Środek E39 jest uporządkowany, według dzisiejszych standardów wręcz ascetyczny, a konsola środkowa zwrócona jest – zgodnie z najlepszą tradycją BMW – ku kierowcy. Zegary z bursztynowym podświetleniem to wzór czytelności, szkoda tylko że wyświetlacze pod nimi działają – typowo dla E39 – jak chcą. Trójramienna kierownica (element pakietu M) ma idealny rozmiar i grubość wieńca, a fotele i pozycja za kierownicą są w sam raz. Siedzi się nisko i wygodnie. Ciekawostka: pedały, przycisk do otwierania bagażnika i wajcha do otwierania maski są praktycznie takie same jak w F11.
Kokpit nowszego modelu to zupełnie co innego – wielki kredens z mnóstwem przycisków i pokręteł wygląda bardzo luksusowo, ale i trochę przytłacza. Tunel środkowy jest tak ogromny, że sięganie do drzwi pasażera z fotela kierowcy jest nie lada wyczynem. Pozycja za kierownicą nie jest tak sportowa jak w E39 (siedzi się trochę wyżej), ale za to bardzo wygodna. Opcjonalne fotele komfortowe są wręcz rewelacyjne – siedzenie na nich jest cudownie relaksujące.
Nagłośnienie w obu samochodach jest kiepskie, biorąc pod uwagę ich klasę oraz to, co oferowała (i oferuje) konkurencja. Ale BMW nigdy nie słynęło z dobrych systemów audio.
(fot. Mateusz Klimek) Do E39 warto wsiąść, żeby przekonać się, co to znaczy „wysoka jakość wykonania”. Nawet po 11 latach wszystko jest równo spasowane, a trzeszczenie dobiega tylko z okolic rolety bagażnika. Egzemplarz, który widzicie na zdjęciach, wizualnie daleki jest od "igiełek od Niemca", jakich pełno w ogłoszeniach. Tu i ówdzie wychodzi korozja, lakier jest nieco zmatowiały, nie brakuje rys i wgnieceń. Mechanicznie jest za to w pełni sprawny i jeździ zupełnie jak współczesny samochód. Hamulce są bardzo skuteczne, zawieszenie (pneumatyka na tylnej osi) – zaskakująco sprężyste. Największa niespodzianka to układ kierowniczy, który pracuje dużo bardziej naturalnie niż ten w aktualnej generacji. Elektryczne wspomaganie z F11 wywołuje efekt gry komputerowej – do rąk kierowcy nie dociera wystarczająca informacja zwrotna. W żadnym innym BMW wada ta nie jest bardziej wyraźna niż w „piątce”. To przykre, bo wyczucie i naturalność
pracy układu kierowniczego było kiedyś popisową dyscypliną BMW, czego dowodem jest chociażby E39.
F11 nie sprawia również wrażenia tak zwartego i kompaktowego jak poprzednik – jego ogromne rozmiary dają się we znaki. Auto raczej nie przepada za ostrzejszą jazdą w zakrętach, choć adaptacyjne zawieszenie pewnie trzyma nadwozie w ryzach, a układ kierowniczy – mimo że znieczulony do granic możliwości – jest bezpośredni i bardzo precyzyjny.
Oba auta mają pod maską trzylitrowego diesla R6 sprzęgniętego z automatyczną skrzynią biegów. Jednostka z E39 generuje seryjnie 193 KM mocy i 410 Nm momentu obrotowego, jednak w tym egzemplarzu została delikatnie zmodyfikowana (właściciel mówi o mocy wynoszącej ok. 204 KM). Wystarczy to, aby rozwinąć prędkość maksymalną 230 km/h i rozpędzić się do pierwszej setki w ok. 8 s. Motor F11 jest znacznie mocniejszy – ma 258 KM i 560 Nm momentu. Osiągi są oszałamiające – 530d załatwia pierwszą setkę w 5,9 s, zaś prędkość maksymalna wynosi 250 km/h. To pierwsze jest w dużej mierze zasługą napędu na 4 koła xDrive i skrzyni automatycznej ZF 8HP ze sportowym sterowaniem i funkcją Launch Control.
W praktyce, różnica w osiągach na prostej jest... dużo mniejsza, niż można by się spodziewać. Oczywiście, F11 nie daje najmniejszych szans swojej poprzedniczce, ale ta wcale nie zostaje daleko z tyłu. Śmiemy twierdzić, że głównym źródłem przewagi F11 jest właśnie skrzynia biegów ZF. Automat produkcji General Motors zamontowany w E39 ma się do niej jak Nokia 3310 do iPhone'a.
(fot. Mateusz Klimek) Najlepsze zostawiliśmy na koniec: różnica w spalaniu obu aut w cyklu miejskim jest minimalna – E39 pali w mieście ok. 10 l/100 km, zaś w F11 wartość ta wahała się od 9,7 do 10,1 l. Na trasie oba auta spalają ok. 7,5 l/100 km. Nowy samochód jest co prawda cięższy, szybszy i bezpieczniejszy, ale biorąc pod uwagę ilość technologii zmniejszających zużycie paliwa i różnicę wieku obu aut, należało spodziewać się większej rozbieżności w spalaniu. Zwłaszcza, że dla najnowszego 530d producent deklaruje zaledwie 6,4 l/100 km w mieście.
Po tym porównaniu nasuwają się na myśl dwa wnioski. Pierwszy jest taki, że postęp w motoryzacji jest żałośnie powolny. Między debiutem serii 5 E39 a F11 minęło 14 lat, w którym to czasie samochód stał się trochę większy, szybszy i wygodniejszy, ale de facto nie dokonała się żadna rewolucja. Laikowi jeździłoby się tymi autami mniej więcej tak samo. Dla porównania weźmy telefony komórkowe: w ciągu 14 lat wyszliśmy od prymitywnego narzędzia do dzwonienia aż do kombajnu, na którym można oglądać filmy, słuchać muzyki, czytać książki, robić przelewy, pracować i robić inne, mniej przydatne rzeczy. To się nazywa progres!
Wniosek drugi: kiedyś BMW (niezależnie od modelu) różniło się od swoich konkurentów sportowym charakterem. Auta z Bawarii w niewytłumaczalny sposób potrafiły nawiązać interakcję z kierowcą, dając mu autentyczną satysfakcję z prowadzenia (zgodnie ze sloganem marki - radość z jazdy). Tymczasem obecnie konkurencyjne Audi A6 z podobnym wyposażeniem jest niemalże identyczne. Dziś BMW robi samochody dobre. Szkoda tylko, że praktycznie niczym nie różnią się od konkurencji.
mk,mp