BMW 1500: punkt zwrotny

Czas oczekiwania wynosił około pół godziny. Tyle trzeba było odstać w kolejce, jeśli chciało się z bliska zobaczyć gwiazdę Międzynarodowej Wystawy Samochodowej 1961 we Frankfurcie, czyli BMW 1500. „Każdy, kto tylko był na terenie wystawy, chciał zobaczyć stoisko firmy Bayerische Motoren Werke” – pisali reporterzy – „dokładniej mówiąc, zobaczyć nowe BMW klasy średniej, które do tej pory było tajemnicą firmy.”

Dwa śnieżnobiałe prototypy nowego samochodu klasy średniej z Monachium obracały się na ogrodzonym podeście, a kilka metrów dalej stało bliźniacze auto, za kierownicą którego można było usiąść. Niska tablica pod przednim zderzakiem informowała o parametrach tego samochodu: 4 cylindry w rzędzie, 75 KM przy 5500 obr/min, 5-krotnie łożyskowany wał korbowy, górny wałek rozrządu, przednia oś z kolumnami resorującymi, ukośne wahacze wzdłużne z tyłu, hamulce tarczowe z przodu, prędkość maksymalna 150 km/h, masa własna (z paliwem) ok. 950 kg. Nawet stojące obok, również prezentowane po raz pierwszy, ośmiocylindrowe coupé 3200 CS nie zdołało zmniejszyć zainteresowania modelem 1500.

Jednak samochód trafił w odpowiedni czas. Wymagania, których niemiecka marka nie była w stanie zaspokoić dotychczasową ofertą modeli: pomiędzy konserwatywnymi ośmiocylindrowymi limuzynami, zwanymi popularnie „barokowymi aniołami”, a zwinnymi „maluchami” serii 700, BMW nie miało nic do zaoferowania rosnącej w siłę klasie średniej. Jednoczenie miała miejsce stała reorganizacja w ramach poszczególnych klas. Rosła liczba rejestracji nowych samochodów niższej klasy średniej, w której plasowało się BMW 700. Poza tym Borgward Isabella, samochód premium klasy średniej, pozostawił po sobie lukę, kiedy zakłady samochodowe w Bremie na kilka tygodni przed targami IAA ogłosiły upadłość. BMW miało bez wątpienia zamiar wpasować się modelem 1500 w lukę pozostałą po Borgwardzie, który w roku 1961 odnotował już tylko niewiele ponad 4 tys. nowych rejestracji.

Z drugiej strony całkowicie nowy typ auta był śmiałym krokiem. W roku 1959 również BMW było o włos od plajty i sprzedaży firmie Daimler-Benz. Sytuację uratował Herbert Quandt, który wykupił większość akcji. Rok 1959 był też ostatnim rokiem flagowych modeli BMW 503 i 507, jednak nie stworzyło to dostatecznej przestrzeni na produkcję nowego modelu w dużej liczbie egzemplarzy. Dlatego zdecydowano się na budowę całkowicie nowej hali produkcyjnej w zakładach w Monachium Milbertshofen, w których miał być produkowany nowy „średniak”, jak zwano go wtedy wewnętrznie.

* TUTAJ ZOBACZYSZ WIĘCEJ ZDJĘĆ BMW 1500 * Inżynierowie w Monachium pracowali na pełnych obrotach, aby zmieścić się w czasie, tzn. do wprowadzenia samochodu na rynek latem 1962 r. Jeszcze na targach IAA pierwsi klienci podpisywali zamówienia z terminem „druga połowa 1962 r.” Termin został niemal całkowicie dotrzymany, a na początku czerwca 1962 r. liczba zamówień wzrosła już do 25 tys. Wtedy dział prasowy BMW zaprosił dziennikarzy motoryzacyjnych z kraju i zagranicy do Rottach nad Tegernsee, aby umożliwić im pierwsze jazdy testowe na 1500.

Na dziennikarzy czekał „ojciec chrzestny” późniejszej tzw. Nowej Klasy, która miała przynieść BMW przełom i dać firmie status producenta nowoczesnych samochodów cenionych na całym świecie. Przestronna, czterodrzwiowa karoseria miała sylwetkę pozbawioną stylistycznych ekstrawagancji, a jej opływowe kształty były tak stonowane i klarowne, że nie traciły na aktualności przez długi czas. Wygląd auta nie był ani konserwatywny, ani oparty na amerykańskich pierwowzorach, miał raczej włoski charakter. Nic dziwnego: Wilhelm Hofmeister, szef działu projektowego BMW, korzystał przy projektowaniu BMW 1500 z konsultacji Giovanni Michelottiego, z którym współpracował już przy BMW 700. Na podstawie jego szkiców zespół Hofmeistra opracował gotowy projekt i w ten sposób karoseria miała nowoczesne i prostą linię Michelottiego i maskę z atrapą chłodnicy wzorowaną na BMW 507.

Pod maską pracował zupełnie nowy czterocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 1,5 l zaprojektowany pod kierownictwem ówczesnego „guru silników” w BMW, Alexandra von Falkenhausena. Był to jeden z tych komponentów, które uległy istotnej zmianie od momentu premiery prototypów na targach IAA: zamiast pierwotnie zakładanych 75 KM przy 5500 obr/min silnik wytwarzał 80 KM przy 5700 obr/min. Jednostka ta była też pierwotnie przystosowany do pracy na zwykłej benzynie – teraz na benzynie super. To wystarczało, by rozwijać maksymalną prędkość 150 km/h – doskonały wynik w porównaniu z konkurencją. To samo dotyczyło przyspieszenia: sprint od 0 do 100 km/h zajmował nowemu BMW 16,8 s. Dzięki aerodynamicznym kształtom karoseria stawiała stosunkowo niski opór powietrza, co przy ówcześnie obowiązujących normach pomiaru zużycia paliwa przy 110 km pozwoliło zejść o jedną dziesiątą litra poniżej magicznej granicy
dziesięciu litrów. BMW podawało zużycie w eksploatacji drogowej na poziomie 9-10 l. Zbiornik paliwa o pojemności 53 l wystarczał tym samym na przejechanie ponad 500 km.

W chwili swojego debiutu czterocylindrowy silnik był jedyną w tej klasie niemiecką jednostką napędową stosowaną w wyścigach samochodów turystycznych wyposażoną w górny wałek rozrządu i zawory ustawione w formie V. Elastyczność silnika pozwalała kierowcy prowadzić bez potrzeby częstej zmiany biegów. Jednak zestopniowanie czterobiegowej skrzyni było zorientowane na kierowców preferujących sportowy styl jazdy. Wszystkie cztery biegi były w pełni synchronizowane.

* TUTAJ ZOBACZYSZ WIĘCEJ ZDJĘĆ BMW 1500 * Inżynierowie BMW pracujący pod kierownictwem szefa działu konstrukcyjnego Fritza Fiedlera i szefa działu badań Eberharda Wolffa wykazali się pionierską pracą również w zakresie układu jezdnego. BMW 1500 przy bardzo ostrych zakrętach i różnych obciążeniach auta cechowała wyjątkowo neutralna sterowność. Aby lepiej wykorzystać potencjał, jaki dawał ten układ jezdny, inżynierowie BMW zwiększyli w modelu seryjnym koła i hamulce. Specjalnie dla modelu 1500 opracowane zostały nowe opony.

Karoseria zbudowana była według najnowocześniejszych kryteriów konstrukcyjnych. Nadwozie zespawane było ze sztywną grupą podłogową i jako stalowa karoseria samonośna tworzyło konstrukcję o wysokiej wytrzymałości na gięcie i skręcanie, zachowując przy tym niewielką masę. Na początku lat 60. pojęcie bezpieczeństwa biernego było jeszcze nieznane, jednak w nowym BMW 1500 można było znaleźć pierwsze istotne szczegóły z tym związane. Dla wszystkich czterech miejsc przygotowano gniazda śrubowe do montażu pasów bezpieczeństwa. Dobrze leżąca w dłoniach kierownica dwuramienna miała miękko wyściełaną piastę, a ciemno wykończona deska rozdzielcza, ani zagłębione w niej wskaźniki nie odbijały się w przedniej szybie.

Dobrze wykorzystanemu wnętrzu auta towarzyszył też duży bagażnik, łatwy w załadunku dzięki niskiej krawędzi pokrywy i praktyczny dzięki całkowicie płaskiej podłodze. Pojemność wynosząca 600 l pozwalała wygodnie zmieścić duży bagaż.

Wprowadzenie na rynek BMW 1500 było dla autorów tego auta spełnieniem długo pielęgnowanego marzenia. Do debiutu w czerwcu 1961 r. prowadziła długa, kamienista i zawiła droga. Na początku lat 50. stało się jasne, że pomiędzy dużymi modelami z silnikami sześcio- i ośmiocylindrowymi i małymi modelami z silnikiem jedno- lub dwucylindrowym brakowało samochodu klasy średniej wyposażonego w jednostkę czterocylindrową. Choć finansowanie było kwestią wysoce niepewną, w roku 1953 rozpoczęto prace projektowe nad takim pojazdem. Spośród wielu koncepcji silników wykrystalizowały się dwie jednostki czterocylindrowe będące bezpośrednimi pochodnymi słynnego silnika V8 z metali lekkich stosowanego w BMW 502 i 507.

Produkcja BMW 1500 rozpoczęła się najpierw planowo – we wrześniu 1962 r. – po tym, jak późną wiosną z taśmy zjechały pierwsze samochody przedseryjne. Wtedy też rozpoczął się eksport tych samochodów do Japonii i USA. Rosnącemu zapotrzebowaniu towarzyszył też jednak wzrost błędów produkcyjnych. Były one spowodowane wysoką liczbą niewykwalifikowanych pracowników zatrudnionych przez firmę w ramach szybkiego przygotowania produkcji. Z powodu braku czasu pracownicy szkoleni byli dopiero po rozpoczęciu produkcji. Dość szybko wady stały się przedmiotem publicznych dyskusji i zaczęły zagrażać nie tylko renomie 1500, ale i całej marce BMW. Dlatego kierownictwo produkcji wprowadziło wielostopniowy system kontroli jakości jeszcze przed montażem. Do połowy 1963 r. udało się znacząco poprawić jakość produkcji samochodów.

* TUTAJ ZOBACZYSZ WIĘCEJ ZDJĘĆ BMW 1500 * Wraz z 1500 BMW miało nareszcie brakujące ogniwo łączące małe i duże modele. Do tego czasu BMW produkowało tylko „samochody dla dyrektorów banków i robotników najemnych”. Nowa klasa średnia skierowana była – zgodnie z intencjami – do nowego kręgu klientów.

sj