|
|
| --- |
"Czy Porsche może być jeszcze bardziej sportowe, niż jest?" - pytanie może sprawiać wrażenie pozbawionego sensu... W jaki bowiem sposób uczynić ponad 300-konne bolidy oraz ich świetnie dopracowane układy jezdne jeszcze lepszymi? Stuttgarcka firma udzieliła jednoznacznej odpowiedzi na oba pytania, prezentując kilka lat temu model 911 GT3 RS. Wraz z ostatnią modernizacją Carrery zniknął z oferty i niestety nie zanosi się, by firma w najbliższym okresie czasu zaprezentowała równie bezkompromisowe auto. Trzeba uczciwie przyznać, że 911 GT3 RS nie jest najszybszym samochodem ze znaczkiem Porsche na masce, a po prezentacji fantastycznej Carrery GT trudno liczyć, aby był również najbardziej pożądanym produktem firmy. Jednak na długo pozostanie w pamięci pasjonatów marki za sprawą bezkompromisowego charakteru...
Porsche od zawsze brało czynny udział w sportach motorowych. Inżynierowie starali się dopracowywać seryjne modele, aby wyścigówki pozostawały poza zasięgiem konkurencji. Regulamin klasy GT ułatwił nieco ich zadanie, ponieważ pozwala na homologowanie samochodów dosyć mocno zmienionych względem auta bazowego, o ile "usprawnione" bolidy powstaną w ilości przynajmniej 200 sztuk i będą dostępne w sprzedaży detalicznej. Porsche 911 GT3 zostało więc przekonstruowane, by jak najlepiej spełniać wymogi mistrzostw FIA GT. Otrzymało symbol "RS" (skrót pochodzi od RennSport) - wyraźnie nawiązując do kultowych modeli 911 RS 2.7 z roku 1972 oraz 911 SC RS z 1984. Nie tylko nazwa była odniesieniem do historii. Również biały kolor nadwozia oraz czerwone lub niebieskie akcenty przypominają o przeszłości marki. W chwili obecnej, wyścigowe Porsche 911 GT3 RS pojawiają się niemal we wszystkich rozgrywanych zawodach - począwszy od wyścigu Le Mans, poprzez mistrzostw FIA GT, na krajowych wyścigach skończywszy.
WIĘCEJ ZDJĘĆ W GALERIIWIĘCEJ ZDJĘĆ W GALERII
| [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/pjpeg/9107/porsche911gt3rs_07.jpg',550,446) ) |
| --- | Wnętrze samochodu jest dalekie od obowiązujących standardów... Mimo że model RS kosztował dużo więcej od wersji podstawowych, był pozbawiony praktycznie wszystkich elementów wyposażenia, służących podnoszeniu komfortu. Dość powiedzieć, że usunięto nawet maty wygłuszające z drzwi! Tylna szyba została wykonana z poliwęglanu. Do wytłoczenia dachu, osłon lusterek bocznych oraz spojlera użyto włókna węglowego. Nawet emblemat na przedniej masce został zastąpiony... naklejką! Tylne fotele nie są wyposażeniem opcjonalnym, gdyż ich miejsce zajął pałąk przeciwkapotażowy, zabezpieczający przed zgnieceniem nadwozia podczas dachowania. Przednie siedzenia zastąpiono fotelami kubełkowymi Recaro, natomiast zamsz wyparł gładką skórę z kierownicy oraz dźwigni zmiany biegów. Delikatny materiał wyciera się stosunkowo szybko pod wpływem kontaktu z dłonią, jednak nabywcy samochodu z pewnością znają sposób, który przeciwdziała temu zjawisku - wystarczy prowadzić samochód w sportowych rękawiczkach... Poczynione zmiany miały
na celu zmniejszenie masy do niezbędnego minimum oraz jak najlepsze dostosowanie samochodu do sportowej jazdy. Ostatecznie udało się odjąć 50 kg względem bazowego modelu 911 GT3. Niewielka z pozoru różnica może nieraz decydować o "być albo nie być" podczas sportowej rywalizacji.
Silnik o pojemności 3.6 litra zapewnia na tyle dobre osiągi, że samochód mógłby być eksploatowany w sporcie bez dalszego zwiększania mocy. 6-cylindrowy bokser produkuje aż 381 KM. | [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/pjpeg/9107/porsche911gt3rs_12.jpg',550,411) ) |
| --- | Przy usprawnianiu seryjnej jednostki napędowej pomocne były niewątpliwie doświadczenia marki w sporcie motorowym. Silnik został fabrycznie wyposażony w "suchą" miskę olejową oraz tytanowe elementy. Seryjny motor dysponował dwumasowym kołem zamachowym, sprawiającym iż pracował w bardziej płynny sposób. Jednak w sportowej wersji najważniejszy jest sposób, w jaki jednostka potrafi "wkręcić" się na obroty. Skomplikowany i ciężki element został więc zastąpiony jednomasowym kołem zamachowym. Dzięki niewielkiemu skokowi tłoka silnik znakomicie czuje się w górnych rejestrach obrotów. Moc maksymalną uzyskuje przy 7400 obr./min, ale ogranicznik obrotów interweniuje dopiero przy 8200 obr./min. Wielką zaletą wolnossącej jednostki jest błyskawiczna reakcja na gaz - nie istnieje bowiem efekt turbodziury. Ukształtowanie tylnego spojlera oraz umiejscowienie wlotu powietrza sprawia, że wraz ze wzrostem prędkości, ciśnienie w kolektorze dolotowym wzrasta powyżej atmosferycznego, pozwalając na dostarczenie większej
ilości mieszanki do cylindra i nieznaczne zwiększenie mocy. Efekt "dynamicznego doładowania" był do niedawna stosowany przede wszystkim w sportowych motocyklach.
WIĘCEJ ZDJĘĆ W GALERIIWIĘCEJ ZDJĘĆ W GALERII
| [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/pjpeg/9107/porsche911gt3rs_05.jpg',550,411) ) |
| --- | Pierwsza "setka" na liczniku pojawia się po 4.4 sekundy, 200 km/h po 14 sekundach, a przyśpieszanie kończy się dopiero przy 306 km/h. Producent w prospektach obiecuje średnie spalanie na poziomie 12.9 litra na każde 100 kilometrów... W mieście konsumpcja 98-oktanowej benzyny znacznie przekracza 20 litrów, a na torze wyścigowym wtryskiwacze rozpylają paliwo w jeszcze większym tempie. Jednak w przypadku użytkowania auta poza miastem, spalanie może spaść nawet do 11 litrów, co zostało udowodnione w testach.
| [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/pjpeg/9107/porsche911gt3rs_11.jpg',550,446) ) |
| --- | Zawieszenie uzyskało jeszcze bardziej bezkompromisowe nastawy, niż w seryjnych modelach. Prześwit został nieznacznie zmniejszony, aby pokonywanie zakrętów było możliwe przy jeszcze większych prędkościach. Optymalny kąt pochylenia koła - nawet przy największych przeciążeniach bocznych - zapewniają przekonstruowane wahacze. Starsze modele Porsche 911 były często krytykowane za nieprzewidywalne prowadzenie. W krytycznych momentach, silnik umieszczony za tylną osią działał niczym wielkie wahadło, które wytrącone z równowagi błyskawicznie ciągnęło za sobą cały pojazd, nie pozostawiając kierowcy najmniejszych szans na wykonanie kontry kierownicą. Rozkład mas był systematycznie poprawiany w kolejnych "odsłonach" 911-stki. W chwili obecnej został na tyle dopracowany, że umiejscowienie silnika można uznać za zaletę. Podczas dynamicznego przyśpieszania dodatkowo dociska tylną oś, zmniejszając buksowanie kół. Również sprawne pokonywanie ciasnych zakrętów nie wiąże się z większymi trudnościami, ponieważ samochód
otrzymał mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu - tzw. "szperę" - ograniczający poślizg mniej obciążonego koła.
| [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/pjpeg/9107/porsche911gt3rs_04.jpg',550,411) ) |
| --- | W krytycznych sytuacjach kierowca może zaufać niemal idealnemu układowi hamulcowemu. Przednie zaciski są wyposażone w 6-tłoczków, tylne - w cztery. Średnice tarcz wynoszą odpowiednio 350 i 330 mm. Za dopłatą kilkunastu tysięcy złotych, tarcze mogłyby być zastąpione elementami ceramicznymi - Porsche Ceramic Composite Brake - znacznie bardziej odpornymi na przegrzanie. Droga hamowania ze 100 km/h na przyczepnej nawierzchni nie przekracza 35 metrów.
WIĘCEJ ZDJĘĆ W GALERIIWIĘCEJ ZDJĘĆ W GALERII
Mimo że Porsche 911 GT3 RS zostało dopuszczony do jazdy po publicznych drogach, jego przeznaczeniem powinien być tor wyścigowy. Dopiero tutaj może ukazać pełnię możliwości, jakimi dysponuje. Ryczący silnik, zawieszenie o sprężystości kamienia, kubełkowe fotele oraz zmniejszona masa nadwozia zaczyna nabierać sensu i sprawiać, że nabywca uzna inwestycję ponad 100 tysięcy euro za udaną...
Łukasz Szewczyk