10 lat temu zakończono produkcję Żuka
Wykorzystywany do różnych zastosowań Żuk był w swoim czasie jednym z najczęściej spotykanych pojazdów tego typu na polskich drogach. W tym roku mija dziesięć lat od momentu oficjalnego zakończenia produkcji Żuka (13 luty 1998 roku). Mimo upływu lat auto nadal spotkać można i to nie tylko w naszym kraju.
Jeszcze przed II wojną światową władze polskie podjęły decyzję o budowie fabryki samochodów w Lublinie. Rządowy program uruchomienia Centralnego Okręgu Przemysłowego przewidywał wzniesienie fabryki, gdzie w oparciu o licencje amerykańskiego koncernu General Motors miały powstawać samochody osobowe i ciężarowe. We wrześniu 1939 roku gotowa była hala montażowa oraz kotłownia. Niestety, w 1945 roku zmienił się wiatr na wschodni, a kapitaliści byli wrogami publicznymi i tak skończył się piękny sen, a zaczęło szare życie.
Kiedy kraj dźwignął się z gruzów przyszedł czas na rozwój gospodarczy, a więc wzrost zapotrzebowania na transport. W roku 1950 ruszyła Fabryka Samochodów Ciężarowych w Lublinie, a rok później w listopadzie z taśmy produkcyjnej zjechał ciężarowy Lublin. W ofercie nadal brak było auta dostawczego, które byłoby na tyle uniwersalne by spełnić oczekiwania wielu gałęzi gospodarki. W 1956 r. polscy inżynierowie ze Stanisławem Tańskim na czele przystąpili do prac projektowych. Zakładali prostą, tanią, niezawodną konstrukcję i wielofunkcyjność pojazdu. Solidna baza umożliwiała w przyszłości niekończące się modernizacje, co było niegdyś naszą specjalnością. Jak to w PRL-u bywało, dokładnie 1 maja 1958 roku na Międzynarodowych Targach Poznańskich zaprezentowano model pokazowy w wersji pickup, którego produkcja seryjna rozpoczęła się akurat 22 lipca 1959 roku.
Żuk zbudowany był na sprawdzonym nadwoziu Warszawy, a ta z kolei wzorowana była na Fordzie A. Pierwszy Żuk A03 napędzał benzynowy silnik M-20 o pojemności 2120 cm3 tzw. dolniak, czyli dolnozaworowy. Osiągał on moc 38,2 kW przy 3600 obr/min., pozwalając uzyskać prędkość do 90 km/h, a średnie spalanie na poziomie 14 l/100 km. Napęd na tylne koła przenosiła trzy biegowa skrzynia biegów. Układ napędowy, jak i prawie całe zawieszenie, pochodziło oczywiście ze wspomnianej Warszawy. Novum stanowiła kabina z charakterystycznym wzdłużnym ryflowaniem, ciągnącym się przez całą długość nadwozia. Długość auta wynosiła 4310 mm, szerokość 2700 mm, a masa własna 1340 kg była równa masie Warszawy. Produkcja rosła bardzo szybko, a już w roku 1960 wyeksportowano pierwsze egzemplarze. W tym czasie biuro projektowe pracowało nad doskonaleniem pojazdu i nowymi wersjami nadwozia. Następcą A03 miał być A08, którego ładowność 1500 kg
uzupełniłaby lukę pomiędzy dotychczasowym Żukiem a Starem o ładowności 4000 kg. W tym prototypie zamontowano przyszłego następcę M-20, silnik S-21. Zwiększenie ładowności wymogło przekonstruowania tylnego mostu w celu pomieszczenia kół bliźniaczych. Powierzchnia ładunkowa uległa przedłużeniu o 20 cm, a dostęp do niej ułatwiały zamocowane na zawiasach burty boczne. Obserwując historię polskiej motoryzacji potwierdziła się niestety reguła, że ciekawe nowatorskie prototypy skazane były z różnych względów na niepowodzenie.
Rozwijający się w latach 60. handel sprawił, że nadwozie typu furgon było hitem sprzedaży. Popytu nie zaspokajał produkowany równolegle mikrobus Nysa. W roku 1965 pojawiło się długo oczekiwane nadwozie furgon A05, a rok później silnik S-21 „górniak” o mocy 51,5 kW wraz ze skrzynią czterobiegową. Zabudowa skrzyni wyposażona była w boczne drzwi i dwudzielne (poziomo) drzwi tylne. W tymże 1965 roku do Lublina wpłynęło zamówienie z Egiptu na samochód pożarniczy i tak z mariażu furgonu i pickupa powstał model A14. Z wyposażenia pożarniczego posiadał on m.in. drabinę mocowaną na dachu, motopompę i zbiornik pianotwórczy.
Rok później z Lublina wyjechały modele A09 (z silnikiem M-20) i A11 (z silnikiem S-21), wyposażone w drewnianą skrzynię ładunkową nakrytą brezentową opończą. Dzięki podniesieniu podłogi stała się ona teraz całkowicie płaska. Poszerzenie skrzyni spowodowało wzrost powierzchni załadunkowej o 0,6 mkw. do 4,6 mkw., zaś sama ładowność była największa wśród pozostałych wersji i wynosiła 950 kg.
Doświadczenie zdobyte podczas produkcji na rynek egipski zaowocowały w 1968 roku krajową wersją wozu pożarniczego A15.
W roku 1970 pojawił się A07 furgon towarowo-osobowy (towos). Część osobowa została wyposażona w oszklenie, wzdłuż nadwozia umieszczono składane ławki dla pięciu pasażerów. Prężnie rozwijająca się produkcja i duże zainteresowanie za granicą sprawiło, że w 1971 roku z ponad 11,6 tys. Żuków aż 10,5 tys. wyeksportowano do Egiptu, ZSRR, Bułgarii, Węgier, Albanii oraz Kuby, Nigerii, Ekwadoru i Kolumbii.
Dalsze istotne kroki w produkcji nastąpiły w roku 1972, wówczas pojawił się dziesięcioosobowy mikrobus A18 i wersja z podwójną kabiną – „R”olnicza. W nowopowstałym przy FSC Ośrodku Badawczo-Rozwojowym zmodernizowano kabinę, nadając jej bardziej współczesne, kanciaste kształty.
Charakterystyczne ryfle uległy spłaszczeniu, a wyłupiaste reflektory przednie schowały się pod przednią atrapą. Zmiany stylistyczne umożliwiły jednocześnie łatwiejszą obsługę dzięki unoszonej przedniej pokrywie i szybko ściąganej atrapie. Nowe kabiny pojawiły się na początku 1973 roku, a samochody oznaczano dodatkowo literą M. Zmodernizowano układ hamulcowy wprowadzając wspomaganie i dzieląc go na dwa obwody. Dotychczasowy taśmowy hamulec ręczny zastąpiono działającym na szczęki hamulcowe tylnych kół. Rok 1975 przyniósł kolejne zmiany techniczne. Wycofano stary silnik M-20, a S-21 otrzymał m.in. nowy filtr olejowy pełnoprzepływowy, gaźnik dwugardzielowy (podobny do stosowanego w Fiacie 125p). Kabina zyskała wygodniejsze, regulowane fotele. Tym razem oznaczano nowe Żuki literą B. Straży pożarnej zaproponowano nowy samochód A 151C. Właśnie te samochody można jeszcze spotkać współcześnie w użyciu Ochotniczej
Straży Pożarnej.
W latach 90. pojawiły się Żuki z silnikiem wysokoprężnym 4C90 z Andrychowa i tym samym wyeliminowały benzynowe S-21.
Produkcja auta oficjalnie zakończyła się 13 lutego 1998 roku. Łącznie z fabryki wyjechało 587 tys. egzemplarzy, które można spotkać jeszcze na drogach i to nie tylko w Polsce.
Z ciekawostek warto wspomnieć o udziale pierwszego polskiego kierowcy Andrzeja Dzikowskiego startującego Żukiem w roku 1989 w rajdzie Paryż-Dakar. Dość ciekawym zastosowaniem dla Żuka miał być prototyp szynobusu opartego na dwóch samochodach połączonych tyłami ze sobą. Mitor-01, bo tak nazwano ten prototyp, powstał na Politechnice Krakowskiej i odbył jazdy testowe latem 2000 roku.
W latach 70. w Spółdzielni Kółek Rolniczych w Szczawnem koło Komańczy powstał prototyp ciągnika siodłowego na bazie Żuka. Jak bardzo wybiegał w przyszłość świadczyć może fakt, że kształtem kabiny przypominał współczesną ciężarówkę Renault Magnum AE. We wnętrzu oprócz siedzeń były dwie leżanki przymocowane do tylnej ściany. Przeszklone wnętrze zapewniało dobrą widoczność kierowcy.