Od kilkunastu lat na rynku motoryzacyjnym silniki wysokoprężne cieszą wielką estymą. Taki pogląd potencjalnych klientów sprawił, ze dieslowskie jednostki zaczęły trafiać do aut segmentów A i B. Jedną z popularniejszych propozycji wśród małolitrażowych silników o zapłonie samoczynnym jest 1,3 Multijet autorstwa inżynierów Fiata, a produkowany w Polsce. Czy warto poszukiwać zasilanego nim samochodu?
Fiat swój rynkowy kapitał zbił na produkcji tanich, dostępnych dla szerokiego grona odbiorców samochodów - również tych z silnikami wysokoprężnymi. Włosi początkowo również do małych miejskich aut instalowali ciężkie i drogie w produkcji jednostki 1,7-1,9 l. Nie było to jednak korzystne rozwiązanie ze względu na dużą masę tak wyposażonego auta i niekorzystną jej dystrybucję (zbyt ciężki przód źle wpływał na właściwości jezdne). W 2003 w ofercie włoskiego koncernu pojawił się niewielki diesel - 1,3 Multijet, który rozwiązał problem. Ze względu na ówczesne powiązania Fiata z General Motors, opisywany silnik trafiał także do Opla Corsy D, Astry III i IV, Merivy oraz niektórych modeli Suzuki. Oczywiście poza tym znalazł się w ofercie Fiatów, Lancii Ypsilon i Alfy Romeo MiTo. W zależności od marki, występował pod różnymi oznaczeniami, jak również w kilku wariantach mocy i momentu obrotowego.
Fiat swój rynkowy kapitał zbił na produkcji tanich, dostępnych dla szerokiego grona odbiorców samochodów. Jednak wraz z rozpowszechnianiem się mody na silniki wysokoprężne we wszystkich segmentach, Włosi instalowali ciężkie i drogie w produkcji jednostki 1,7-1,9 do małych miejskich aut. Nie było to jednak korzystne rozwiązanie ze względu na dużą masę tak wyposażonego auta i niekorzystną jej dystrybucję. W 2003 w ofercie włoskiego koncernu pojawił się niewielki diesel - 1,3 Multijet, który rozwiązał problem. Ze względu na ówczesne powiązania włoskiego koncernu z General Motors, opisany silnik trafiał nie tylko do Fiata Pandy, 500, Punto czy Doblo, ale także do Opla Corsy D, Astry III i IV, Merivy oraz niektórych modeli Suzuki. Oczywiście poza tym trafił do oferty Fiatów, Lancii Ypsilon, Alfy Romeo MiTo. W zależności od marki, występował pod różnymi oznaczeniami, jak również w kilku wariantach mocy i momentu obrotowego.
Wszystkie odmiany 1,3 Multijet wyposażone są w turbodoładowanie. Słabsze warianty otrzymały sprężarkę o stałej geometrii łopat, zaś mocniejsze w bardziej skomplikowane turbiny ze zmienną geometrią tego elementu. W mocniejszych wersjach musimy na dodatek spodziewać się obecności filtra cząstek stałych. W dwa lata po swojej rynkowej premierze, niewielki diesel Fiata został doceniony prestiżową nagrodą Engine of The Year. W zależności od modelu i wersji, 1,3 Multijet generował 70, 75, 90, 95, a nawet 105 KM. Co ciekawe, nawet odmiany pozbawione filtra cząstek stałych spełniały rygorystyczną wtedy normę emisji spalin Euro 4.
Decydując się na zakup nowoczesnego diesla jakim jest 1,3 Multijet, musimy liczyć się z szeregiem typowych bolączek. Ze względu na duże wysilenie, jednostka nawet całkowicie sprawna zużywa znaczne ilości oleju silnikowego. Niemniej, jak podkreśla sam producent oraz niezależni mechanicy, nie jest to niepokojące zjawisko świadczące o kiepskiej kondycji mechanicznej. Włoski diesel najczęściej zużywa olej silnikowy w ilościach mieszczących się w producenckich normach dla sprawnej jednostki. Użytkownik musi tylko ze zdwojoną czujnością i możliwie często kontrolować jego stan. Pamiętajmy, że niedobory oleju silnikowego w krótkim czasie odbiją się na jednostce.
(fot. zdjęcie producenta) Kolejna przywara małego diesla Fiata wynika z jego konstrukcji i ulokowania w większości modeli, w których był oferowany. Mowa tutaj o misce olejowej. Została ona zainstalowana zdecydowanie za nisko, za sprawą czego jest bardzo narażona na uszkodzenia mechaniczne – wystarczy zbyt zdecydowanie wjechać na wysoki krawężnik lub otrzeć o koleinę, aby doprowadzić do wycieku. Wymiana miski pochłonie 300-400 złotych, a powstające w ten sposób nieszczelności prowadzą do obniżania się poziomu oleju silnikowego.
Przymierzając się do poszukiwań samochodu z silnikiem 1,3 Multijet, lepiej zapomnijmy o dynamicznej jeździe. Włoska jednostka źle ją znosi. W takich warunkach zaskakująco szybko zużywa się sprzęgło. Nowy element kosztuje 600-700 zł. Co gorsza, częste wciskanie pedału przyspieszenia do podłogi naciąga łańcuch rozrządu, co grozi jego przeskoczeniem, a nawet zerwaniem, a w konsekwencji poważnymi szkodami, poddającymi w wątpliwość sens naprawy silnika.
1,3 Multijet w opinii mechaników jak i samych użytkowników, prezentuje się całkiem dobrze. Przestrzegając zaleceń specjalistów i odwiedzając regularnie serwis, możemy cieszyć się zużyciem paliwa oscylującym wokół 4-6 litrów na każde 100 km. Nieodpowiednie traktowanie turbosprężarki przyczyni się jednak do jej szybkiego zużycia - regeneracja pochłonie 800-1000 zł. Na szczęście we włoskim dieslu nie spotkamy problematycznego i kosztownego dwumasowego koła zamachowego, a przy odpowiedniej eksploatacji, motor powinien pokonać 300-350 tysięcy kilometrów.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl