Automatyczne skrzynie biegów: czego należy się obawiać?
Jazda w zatłoczonym mieście nie należy do przyjemności. Posiadacze aut z automatyczną skrzynią biegów są jednak w tym przypadku na nieco uprzywilejowanej pozycji - nie muszą wciąż wciskać sprzęgła i dbać o dobór najbardziej odpowiedniego przełożenia. Ta wygoda może jednak mieć wysoką cenę. Jeśli zdecydujemy się na samochód z gorszą przekładnią, za jej naprawę przyjdzie nam słono zapłacić. Jest to szczególnie ważne w przypadku samochodów używanych. Cena naprawy może stanowić tu sporą część kwoty wydanej na zakup.
Wybierając używany samochód z automatyczną skrzynią biegów, musimy szczególną uwagę zwrócić na jej stan. Widoczne gołym okiem wycieki oleju lub szarpanie podczas jazdy od razu dyskwalifikują dany egzemplarz. Nawet jeśli tych objawów nie ma, najlepszym rozwiązaniem jest zlecenie oględzin fachowcowi. Ponadto większą uwagę niż na markę rozważanego pojazdu, należy zwrócić na rodzaj rozwiązania pracującego pod karoserią. Jeśli zdecydujemy się na auto z klasyczną, hydrauliczną przekładnią automatyczną wyposażoną w sprzęgło hydrokinetyczne, a jej stan nie budzi zastrzeżeń, możemy liczyć na długą i bezproblemową eksploatację. Tego typu przekładnie słyną z wytrzymałości, ale mają też swoje wady - wyraźnie zmniejszają dynamikę samochodu i zwiększają spalanie. Tych problemów właściwie nie mają nowoczesne przekładnie automatyczne. Na nowsze rozwiązania należy jednak decydować się świadomie i wiedzieć, jakie jest ryzyko awarii. Których lepiej unikać?
Skrzynia zautomatyzowane
To skrzynie manualne, ale wyposażone w robota, który zajmuje się zmianą biegów zamiast człowieka. Problemy pojawiały się w przypadku takich skrzyń w Oplach – Easytronic oraz modelach Alfa Romeo i Fiata – Selespeed. Obsługa włoskiego rozwiązania polega na używaniu łopatek przy kierownicy - prawa włącza wyższy bieg, lewa niższy - lub lewarka pracującego w trybie sekwencyjnym. Istnieje również tryb, w którym skrzynia sama dobiera i włącza odpowiednie przełożenie, co sprawia, że używa się jej jak skrzyni automatycznej.
(fot. zdjęcie producenta) Problemy ze Selespeed objawiają się poprzez zacinanie się przekładni na jednym z przełożeń lub pomijanie niektórych biegów. Zazwyczaj niewiele pomaga tu wymiana lub naprawa elementu elektrohydraulicznego. Kupno i montaż nowego podzespołu wymaga zaś zainwestowania ponad 10 tys. złotych. Problem sprawić może nawet zwykła wymiana sprzęgła, gdyż nowy element wymaga skalibrowania, a do tego potrzebna jest odpowiednia wiedza.
Bezstopniowe skrzynie biegów
Silnik spalinowy charakteryzuje się mocą i wydajnością różną w zależności od obrotów. By wyeliminować mało dynamiczne przyspieszanie, szarpanie oraz nadmierne zużycie paliwa, stworzono bezstopniowe przekładnie. Moc i moment obrotowy są tam przekazywane za pomocą paska lub łańcucha łączącego dwa stożki. Dzięki temu bezstopniowa skrzynia CVT może wykorzystywać stale optymalny zakres pracy jednostki napędowej. Przynajmniej w teorii. Praktyka pokazuje, że nie każde tego typu rozwiązanie należy uważać za udane.
(fot. WP.PL) Doskonałym na to przykładem jest skrzynia Multitronic, którą można napotkać w używanych samochodach Audi. Zaprezentowany przez niemiecką markę w 1999 roku podzespół mógł pracować, imitując obecność sześciu stałych przełożeń. Bezstopniowy automat Audi - Multitronic, montowany był w modelach A4 B6 oraz A6 C5 i C6, nie spotkamy go jednak w wersjach wyposażonych w stały napęd na cztery koła Quattro, jak i kabrioletach. W pozostałych wariantach z łatwością można pomylić go z relatywnie trwałym Tiptronikiem - skrzynią półautomatyczną.
W przypadku Multitronica poważne awarie mogą zdarzyć się już przy przebiegu na poziomie 100 tys. km. Zaczyna się od nierównej pracy i szarpnięć, z czasem na konsoli w zespole zegarów wyświetla się lampka „PRNDS”, może dojść również do niemożności włączenia biegu wstecznego. Problemy dotyczą przede wszystkim samochodów wyprodukowanych do 2006 roku, w których zastosowano sześciopłytkowe sprzęgło.
(fot. Piotr Mokwiński) Skrzynie dwusprzęgłowe
Taka przekładnia to w zasadzie dwie skrzynie biegów w jednej. Jedno sprzęgło obsługuje biegi parzyste, a drugie nieparzyste. Dzięki temu zmiana przełożeń może następować szybciej niż w zwykłym automacie, a nawet szybciej niż jest w stanie zrobić to najlepszy kierowca w aucie z manualną skrzynią biegów. Nie traci również ekonomika jazdy. Spalanie jest o 15 proc. mniejsze niż w przypadku klasycznego automatu, a w niektórych przypadkach może być nawet niższe od wersji z „manualem”. Dwusprzęgłowe przekładnie znajdziemy w modelach koncernu Volkswagena (DSG lub PKD – w przypadku Porsche), Forda (Powershift), Volvo (Powershift), Fiata (DDCT), BMW (DCT) czy Mercedesa (SpeedShift).
Takie rozwiązanie ma jednak i swoje wady. Słabym punktem dwusprzęgłowych skrzyń biegów są koła zamachowe. Tu trzeba się liczyć z koniecznością częstszej wymiany i to niezależnie od producenta. W 2009 roku Volkswagen ogłosił akcję przywoławczą dla właścicieli samochodów z sześciobiegową skrzynią DSG. Chodziło o nieprawidłowo działający czujnik temperatury sprzęgła, który powodował przełączenie się skrzyni w tryb awaryjny bez powodu.
(fot. zdjęcie producenta) Skrzynie dwusprzęgłowe, podobnie jak tradycyjne, najczęściej odmawiają posłuszeństwa z powodu błędów użytkownika. Do tych najcięższych należy zaniedbanie wymiany oleju i filtrów. Specjaliści są zgodni, że w przypadku skrzyń dwusprzęgłowych powinno to następować do około 60 tys. km, a w przypadku skrzyń klasycznych co około 100 tys. km. Nawykiem, który może zniszczyć skrzynię automatyczną jest również częste, bardzo dynamiczne ruszanie.
Szacuje się, że obecnie co drugi sprzedawany na świecie samochód jest wyposażony w inną niż manualna skrzynię biegów. Choć statystykę tę zawyżają zmotoryzowani z USA, Kanady czy Japonii, pewne jest, że rozwiązania tego typu będą coraz bardziej popularne również w Polsce. Automatów nie należy się bać. Nim zdecydujemy się jednak na konkretny samochód, dobrze sprawdźmy, jakie rozwiązanie wykorzystuje i przede wszystkim - w jakim stanie jest sam podzespół.
Które z technicznych rozwiązań wygra? Na to pytanie nie ma jednej odpowiedzi. Nie każdy typ automatycznej skrzyni biegów nadaje się do każdego pojazdu. Przekładnia dwusprzęgłowa nie zda egzaminu w mocno eksploatowanym samochodzie dostawczym lub pojeździe wykorzystywanym do ciągnięcia ciężkich przyczep, z kolei tradycyjny automat byłby zupełnie rozczarowujący w aucie o zacięciu sportowym. Jak się okazuje, w przypadku samochodów osobowych konkurencję zdominować może przekładnia bezstopniowa. Rozwiązanie to świetnie sprawdza się w przypadku hybryd, których jest i będzie coraz więcej. Jak wynika z raportu organizacji J.D. Powers, CVT okazuje się również najmniej awaryjna spośród wszystkich automatów. Co więcej, właściciele samochodów z takim rozwiązaniem deklarowali zadowolenie ze skrzyni biegów równie często jak posiadacze aut ze skrzyniami manualnymi. Czas pokaże, czy rzeczywiście sprawa jest przesądzona.
tb/sj, moto.wp.pl