Nowoczesny znaczy trwały - motoryzacyjne mity niekoniecznie mają pokrycie w rzeczywistości

Po pierwsze, ma bardzo sensowne zaplanowaną kabinę i bagażnik, dzięki czemu ten mały - w sensie powierzchni zajmowanej na jezdni - samochód okazuje się ogromny i niesłychanie pojemny wewnątrz, a przy tym bardzo funkcjonalny, ustawny i praktyczny – czyli wszechstronny (przednie siedzenie składa się "na płasko", wiec można zmieścić naprawdę długie przedmioty).

Pod względem ergonomii i komfortu (tak resorowania, jak foteli i akustycznego) oraz bezpieczeństwa czynnego i biernego, a także wyposażenia ochronnego i wsparcia kierowcy, T-Cross zdecydowanie należy do najlepszych aut w tej klasie, jakie obecnie oferowane są na rynku.

Po drugie, jest autem starannie wykonanym i solidnie wykończonym – wszystko jest doskonale spasowane i zmontowane, nie ma mowy o odgłosach pracy komponentów, które odbieramy jako skrzypienie, pisk czy inne trzeszczenie.

Gdy wsiada się do środka, od razu widać, słychać i czuć, że to konstrukcja zbudowana na lata, w której nic nie ma prawa się obluzować. Można się śmiać ze stereotypu "niemieckiej jakości", ale jednak coś w nim jest. To nie jest samochód, w którym użytkownik nawet po wielu tysiącach pokonanych kilometrów będzie musiał jeździć po warsztatach albo "łatać" auto na własną rękę.

Nie dlatego, że "w dzisiejszych czasach auta są jednorazowe i niczego się nie da wymienić czy naprawić bez komputera", tylko dlatego, że po prostu od początku, gdy planuje się konstrukcję takiego samochodu jak Crossover, wszystko musi być obliczone pod kątem odporności na sytuacje, jakie mogą nas w nim spotkać i to nie tylko na tydzień po wyjechaniu z salonu, ale przez następne setki tysięcy kilometrów. Ci, którzy mówią, że "kiedyś to było lepiej", nie pamiętają chyba, że jeszcze nie tak dawno dojechanie do miejsca docelowego, np. wakacyjnej podróży, wcale nie było takie oczywiste.

No i po trzecie – i to chyba najważniejsze – to kolejny z samochodów Grupy VW, w którym zastosowano najnowocześniejsze rozwiązania techniczne zarówno w układzie jezdnym, jak i napędowym. To, że "stary fachura" uważa inaczej, bo "prawdziwy stabilizator to powinien być jak ręka gruby, a prawdziwy silnik musi mieć co najmniej 6 cylindrów", nie ma nic wspólnego z rzeczywistością.

Tzw. ludowe prawdy o motoryzacji zmieniają się co chwilę, więc nie warto się przyzwyczajać do takich przekonań – bo są równie na miejscu, jak niegdysiejsze mówienie, że "wspomaganie kierownicy, to nie jest coś dla prawdziwego kierowcy", czy "prawdziwy kierowca jeździ tylko z manualem", lub "synchronizatory są lub ich nie ma, ale trzeba umieć jeździć bez", czy "porządny samochód da się naprawić tym, co pod ręką, na poboczu drogi".

To są po prostu bzdury. Fakt, że silnik w T-Crossie ma np. 3 cylindry i jest turbodoładowany, że żaden domorosły mechanik nie da rady w nim nic sam zrobić (czy to mając komputer, czy nie), znaczy tylko tyle, że silnik został zaprojektowany i wykonany jako element dużej całości, która systemowo musi spełniać różne wymogi jednocześnie (trwałość, osiągi, spalanie, emisja). Przy czym zmiana parametrów działania jednego z elementów natychmiast zaburza całości systemu.

Dodajmy, że to system dbający o nasze zdrowie, bo właśnie związany ze zużyciem paliwa i emisją spalin - co nie jest bez znaczenia w kontekście najnowszych raportów dotyczących stanu naszej planty.

A z kolei to, że taki silnik (notabene wielokrotnie nagradzany w różnych międzynarodowych zestawieniach i konkursach za wyrafinowanie techniczne, trwałość i osiągi) ma moc jednostkową na poziomie 120 KM z litra, wcale nie znaczy, że nie jest trwały, że – jak mawiają zwolennicy teorii spiskowych - wyprodukowano go tylko po to, żeby nie wytrzymał więcej niż 100 000 km, żeby można było klientowi sprzedać kolejny.

Nie. To są jednostki napędowe spełniające wszystkie standardy producenta, które mówią o "resursie", czyli dużym przeglądzie, dopiero przy 150 000 km – a resurs nie oznacza broń Boże, że silnik jest do wyrzucenia. Po prostu w trakcie tego przeglądu weryfikuje się prawidłowość działania wszystkich podzespołów i agregatów pomocniczych. I zwykle na tym się kończy, bo nie ma nic do roboty czy wymiany…

Inna sprawa, że wszystko to jest bardzo skomplikowane i rzeczywiście jakiekolwiek naprawy czy regulacje wymagają zarówno specjalistycznego oprzyrządowania, jak i specjalistycznej wiedzy. I dobrze, że nikt już nie może ustawiać rozrządu "na oko" i zapłonu "na ucho".

Choć to miłe umiejętności, które z pewnością dają tym, którzy je mają wiele satysfakcji, to coś za coś. Ja wolę jednak mieć gwarancję, że prawidłowo serwisowane auto zawsze zapali i zawsze zahamuje. Nie tylko kiedy będzie to niezbędne, ale też wtedy, gdy nie zauważę potencjalnego zagrożenia. Przy okazji będzie też niewiele paliło, będzie bezpieczne i zawsze, ale to zawsze, dowiezie mnie na miejsce nie zatruwając przy tym wrażliwego środowiska.

Partnerem artykułu jest marka Volkswagen