Dlaczego FSM nie upadło?

Niedawno pisaliśmy jak szefostwo i załoga FSO zrezygnowali z oferty General Motors i pokusili się na populistyczną propozycję Deawoo. Co pozostało z obietnic Koreańczyków - widzimy wszyscy. Pisząc o przekształceniach po 1989 roku nie sposób pominąć największego zwycięzcy reform - zakładu w Tychach. Z zadłużonej fabryki stał się gigantem zarówno w Polsce, jak i na tle innych fabryk Fiata na całym świecie.

Rok 1989 zastał fabrykę w Tychach w kondycji podobnej do wielu innych naszych zakładów. Transformacja ustrojowa, wprowadzenie planu Balcerowicza i powstanie Ministerstwa Przekształceń Własnościowych miały ograniczyć galopującą inflację i przekształcić państwowe firmy w rentowne przedsiębiorstwa. W listopadzie 1990 r. Fabryka Samochodów Małolitrażowych (FSM) została przekształcona z przedsiębiorstwa państwowego w spółkę akcyjną Skarbu Państwa. Dzięki temu możliwa była prywatyzacja firmy. Od razu z takim wnioskiem wystąpił włoski Fiat. FSM od 15 lat produkując modele 126p na włoskiej licencji, posiadało w kadrze zarządzającej wiele osób wyszkolonych w turyńskiej fabryce, a dzięki temu Fiat nie wkraczał na nieznany grunt.

Równocześnie dla rządu polskiego tak poważny inwestor był gwarantem utrzymania miejsc pracy i zapobieżenia potrzebie dalszego dofinansowywania przedsiębiorstwa. Umowę podpisano 11 października 1991 roku. Była to pierwsza tak duża prywatyzacja w Polsce. Ponieważ do FSM należały nie tylko fabryki, produkujące samochody w Bielsku i Tychach, ale także kuźnia, produkcja rowerów, wiele innych nieruchomości, a nawet tereny łowieckie, najważniejsze stało się wyliczenie wartości przedsiębiorstwa. Do przeprowadzenia niezależnego audytu Fiat zatrudnił firmę PricewaterhouseCoopers, a rząd polski - Arthur Andersen.

Okazało się, ze straty FSM w 1990 roku były ogromne. Przyczyniła się do nich produkcja nowego modelu - Cinquecento. Samochód był produkowany od 1991 roku, ale negocjacje licencyjne pomiędzy Fiatem a FSM trwały prawdopodobnie od 1987 roku. Włosi udzielili i poręczyli FSM duże kredyty na opłaty licencyjne i inwestycje modernizacyjno-wdrożeniowe. Strona polska przewidywała sfinansowanie uruchomienia produkcji z zysków pochodzących ze sprzedaży 126p, a częściowo z eksportu Cinquecento do Włoch. Niestety, założenia stabilnej gospodarki, niskich kosztów produkcji i energii prysły przy zetknięciu z realiami wolnego rynku. Wprowadzenie cen rzeczywistych i inflacja spowodowały, że koszt wdrożenia nowego produktu był aż 43 razy większy, niż zakładano. Zadłużenie spółki sięgnęło 900 mln dolarów, a jedynym ratunkiem ograniczenia nawarstwiającego się długu było zmniejszenie produkcji (w 1989 roku
wyprodukowano 208 tys. samochodów, a w 1991 tylko 120 tys.). Dodatkowo banki i dostawcy grozili złożeniem do sądu wniosku o upadłość.

W takich warunkach, 28 maja 1992 roku, w obecności premiera Jana Olszewskiego i prezesa Giovaniego Agnelliego, podpisano Umowę Definitywną między Skarbem Państwa i FSM, a Fiatem Auto SpA (ze strony polskiej podpis złożył minister finansów Andrzej Olechowski, a ze strony włoskiej Paolo Cantarella). Umowa regulowała prawa i obowiązki każdej ze stron oraz sposób dochodzenia do zawiązania trzech spółek: Fiat Auto Poland, Texid Poland i Magneti Marelli Poland. Określono też, że rzeczywista wartość majątku zostanie ustalona na podstawie danych, wynikających z działalności przedsiębiorstwa między datą otwarcia, a datą zakończenia. Datą otwarcia było zawiązanie trzech spółek skarbu państwa (odbyło się to 16 października 1992), a datą zamknięcia (po zrealizowaniu wszystkich umów) 15 wrzesień 1993 r. Wtedy dokonano podniesienia kapitału akcyjnego, dzięki czemu powstał Fiat Auto Poland, który w 90 proc. jest własnością Fiata Auto SpA.

Na tym jednak nie skończyła się modernizacja zakładu. FSM był konfederacją 20 firm z których każdą zarządzano jak niezależnym przedsiębiorstwem. Każdy zakład miał swoje kierownictwo i księgowość, co prowadziło do takiego absurdu, że zakłady indywidualnie robiły zakupy u tych samych producentów, co nie pozwalało na wynegocjowanie niższych cen. Ponadto, zakłady pracując wyłącznie na potrzeby FSM nie musiały konfrontować swych wyrobów, przez co były niekonkurencyjne cenowo i jakościowo. Pierwszym czynnikiem naprawy przedsiębiorstwa było wyeliminowanie tego marnotrawstwa i narzucenie norm jakościowych. Drugim było stworzenie jednego zarządu, aby zamiast wypracowywać jednostkowe cele narzucone przez każdego z dyrektorów, pojawiły się cele wspólne dla całej firmy. Trzecim zaś było przeprowadzenie szkoleń zarówno pracowników pionu kierowniczego, jak i pracujących przy produkcji.

- Dla FSM jedynym celem była ilość. Należało produkować jak najwięcej samochodów. Jakość była jak prognoza pogody - miało się nadzieję, że wszystko będzie dobrze. - Doskonale określił wcześniejszą sytuację Olgierd Andrycz, wieloletni dyrektor naczelny zakładu FSM w Tychach, a następnie pierwszy Polak kierujący zakładami Fiata w Cassino. Po przejęciu FSM przez Fiata w ciągu trzech lat udało się doprowadzić zakład do stanu pozwalającego funkcjonować w realiach wolnego rynku.

Ogromnym szczęściem fabryki FSM był fakt, że miała gigantyczne zadłużenie. Zapewne gdyby nie to i groźba likwidacji przedsiębiorstwa, górę nad rozsądkiem i wyborem ciężkiej, ale pewnej przyszłości, wzięłyby wymagania związków zawodowych omamionych słowami jakiegoś kolejnego "tygrysa motoryzacji". Na szczęście dla pracujących dzisiaj ludzi, wtedy nie było miejsca na populistyczne zachęcanie związków zawodowych, a za prywatyzację wzięli się profesjonaliści.

Bogusław Korzeniowski

sj/mw/mw