Plastik-fantastik

Enerdowski Trabant praktycznie od chwili premiery był traktowany z przymrużeniem oka. Zarzucano mu archaiczną stylizację nadwozia, przestarzały, dwusuwowy silnik, a centralnym punktem wszelkiego rodzaju drwin, była karoseria wykonana z duroplastu, popularnie zwanego plastikiem. Mydelniczka, Trampek, Ford Karton, Lord Tektura - któż nie słyszał tych epitetów... Mało kto zdaje sobie natomiast sprawę, że Trabant bardzo dobrze spisywał się w... sporcie! Mało tego, historia jego startów jest znacznie dłuższa, niż popularnych Lancerów i Imprez razem wziętych - liczy bowiem prawie 40 lat!

WIĘCEJ ZDJĘĆ W GALERIIWIĘCEJ ZDJĘĆ W GALERII

W chwili obecnej na trasach polskich rajdów nie pojawia się żaden pojazd rodem z Zwickau. Również w amatorskich zawodach jest ich coraz mniej. Nie oznacza to jednak końca 40 letniej sagi! Wręcz przeciwnie - Polska jest jednym z nielicznych krajów w Europie Środkowej, w którym żadna załoga nie rywalizuje Trabantem. Bez problemu można je odnaleźć na Węgrzech, Słowacji, w Czechach, Niemczech, Litwie, a nawet odległej Finlandii! Nieliczne załogi można również spotkać na... afrykańskich bezdrożach - m.in. w rajdzie pojazdów zabytkowych East African Rally. Nie ulega więc wątpliwości, że jest to wciąż popularna rajdówka, a ścigające się nimi osoby, muszą darzyć Trabanty sentymentem. Trudno bowiem utrzymać w pełnej sprawności pojazd, wycofany z produkcji prawie 15 lat temu.

Ale nie tylko historyczny rodowód samochodu czyni go wciąż popularnym. Niewątpliwą zaletą Trabanta jest - wyszydzana przez wielu - konstrukcja nadwozia. Jeżeli się jej dobrze przyjrzeć, założenia przyświecające jej projektowaniu były identyczne, jak w dzisiejszych super-sportowych samochodach. Na stalowy szkielet nadwozia zostało bowiem nałożone poszycie z tworzywa - dokładnie taki samą filozofię konstruowania pojazdów wyznaje m.in. firma Koenigsegg, której bolidy rozpędzają się do ponad 300 km/h.

WIĘCEJ ZDJĘĆ W GALERIIWIĘCEJ ZDJĘĆ W GALERII

Oczywiście, karoseria Tranbanta nie jest równie doskonała... Jej główną wadą jest mała sztywność, która w skrajnych przypadkach może prowadzić do złamania się samochodu na wysokości przedniego resoru, np. po agresywnym skoku na hopie. Aby temu zapobiec, we zawodnicy we wnętrzu montują możliwie rozbudowaną klatkę bezpieczeństwa, dodatkowo poprawiającą poziom bezpieczeństwa, które w seryjnym aucie z lat `60, w dzisiejszym znaczeniu tego słowa, nie istnieje. Po usunięciu tapicerki oraz po zamontowaniu klatki, masa samochodu rajdowego niemal nie zwiększa się względem "cywilnego" i wynosi około 600 kg.

Do sprawnego napędzania lekkiego Trabanta nie były więc potrzebne wyjątkowo mocne silniki. Oczywiście standardowe 26 KM zapewniały należytych osiągów na trasie odcinka specjalnego. Jednak silnik, projektowany z myślą o używaniu benzyny marnej jakości, krył w sobie wiele rezerw. Stosunkowo proste i tanie modyfikacje, podnosiły jego moc do około 60 KM, co pozwalało już na dosyć dynamiczną jazdę. Stosunek mocy do masy stawał się dzięki temu lepszy, niż np. w Skodzie Octavii 1.6 FSI, często reklamowanej, jako auto z dynamicznym silnikiem... Nie był to jednak kres możliwości jednostki napędowej Trabanta! Zaawansowane modyfikacje wszystkich elementów oraz zastosowanie układu dolotowego i wydechowego o dokładnie wyliczonej średnicy - mającej bardzo duże znaczenie w silniku dwusuwowym, decydującej o stopniu napełnienia cylindra - pozwalało wykrzesać niemal 80 KM z silnika o pojemności 600 ccm. Tak zmodyfikowane
pojazdy można spotkać na trasach wyścigów górskich w Niemczech do dnia dzisiejszego. Potrafią rozwijać prędkości dochodzące nawet do 185 km/h. Skrajnie wysilone silniki ulegały jednak często awariom.

W przypadku Trabanta, najłatwiejszym i najszybszym sposobem naprawy była wymiana... całego silnika. Wraz z osprzętem nie ważył bowiem więcej, niż 50 kg, a chłodzenie przy pomocy powietrza ograniczało ilość przewodów pod maską. Pod koniec lat 80, czyli gdy konstrukcja i możliwości Trabant znacząco odstawały od innych rajdówek, zdecydowano się na zamontowanie pod maską silnika o pojemności 800 ccm o mocy 65 KM - powstał pojazd o oznaczeniu 800 RS, który mogliśmy oglądać m.in. na trasach Rajdu Polski.

WIĘCEJ ZDJĘĆ W GALERIIWIĘCEJ ZDJĘĆ W GALERII

Napęd był przenoszony przy pomocy 4-stopniowej skrzyni biegów, której dźwignię umieszczano seryjnie przy kierownicy. Oczywiście biegów nie zmieniało się, jak we współczesnych rajdówkach - bez sprzęgła i przesuwając dźwignię w przód lub w tył. Był to zwykły układ "H". Bardziej zmodyfikowane pojazdy posiadały również skrzynie o 5 przełożeniach.

Pomimo że Trabant posiada dość archaiczne zawieszenie, po jego modyfikacjach prowadzi się nieźle. Źródłem największej radości jest słabo obciążona tylna oś, która sprawia, że podsterowność nie jest silna, w przypadku odpowiedniego wyczucia samochodu, pozwala pokonywać zakręty kontrolowanymi poślizgami.

WIĘCEJ ZDJĘĆ W GALERIIWIĘCEJ ZDJĘĆ W GALERII

Nic nie zapowiada, że Trabany szybko powrócą na krajowe OS-y lub trasy wyścigów. Warto wspomnieć, że w latach świetności, enerdowskie rajdówki z powodzeniem rywalizowały z Syrenami i Fiatami 126p. W chwili obecnej, co najmniej dwie osoby w kraju próbują przywrócić Trampka na trasy, ale brak części sprawia, że prace posuwają się mozolnie. Pozostaje jedynie zazdrościć kibicom z innych krajów, że w wśród samochodów rajdowych z najsłabszych klas, mogą oglądać coś więcej, niż Fiaty Cinuqecento, Seicento oraz 126p...

Łukasz Szewczyk