W połowie lat 80. ubiegłego wieku Japonię ogarnęła mania projektowania aut w których skręcały nie tylko przednie koła. Zmniejszenie średnicy zawracania oraz większa stabilność przy wysokich prędkościach to główne zalety rozwiązania promowanego przez Nissana, Mitsubishi oraz Hondę. Niestety mechaniczne sterowanie tylnymi kołami potrafiło płatać figle, a stały kąt ich skrętu nie pozwalał na pełne wykorzystanie potencjału rozwiązania.
Renault Laguna GT w akcji
Skok jakościowy stał się możliwy dzięki rozwojowi elektroniki potrafiącej obecnie w ciągu ułamka sekundy przeanalizować setki tysięcy informacji. Z siły mikroprocesorów skorzystało Renault, które opracowało dla Laguny trzeciej generacji układ Active Drive. Zalet systemu czterech skrętnych kół poszukiwaliśmy testując najnowszą Lagunę GT.
Delikatne retusze stylistyczne zdradzają, że odmiana GT rodzinnego auta powstała z myślą o kierowcach potrafiących czerpać przyjemność z dynamicznej jazdy. Większy wlot powietrza, 18-calowe alufelgi z gumami w rozmiarze 225/45, nieznacznie obniżony prześwit, a przede wszystkim dumnie sterczące ze zderzaka rury wydechowe to wyróżniki wzmocnionej Laguny.
Przestronna, przyzwoicie wyciszona, wykonana z miękkich tworzyw i ergonomicznie rozplanowana kabina - to wszystko znamy od chwili prezentacji trzeciej generacji Laguny. Co jednak przystoi rodzinnemu autu może wzbudzić niesmak w maszynie ze sportowymi aspiracjami. Konstruktorzy podziękowali więc za współpracę wygodnym, ale słabo trzymającym na zakrętach fotelom. Na ich miejscu pojawiły się wykończone skórą i alcantarą kubełki z wyhaftowanym logiem GT.
Zakres regulacji siedziska jest na tyle duży, że miejsce za kierownicą zajmie bez trudu nawet najbardziej rosły koszykarz NBA. Potencjalnym nabywcom Laguny GT śpieszymy również donieść o ponadprzeciętnej możliwości obniżenia fotela, która wraz z dużym zakresem regulacji kolumny kierownicy pozwala zająć pozycję niczym w wyścigowym bolidzie – z rękoma ugiętymi w łokciach oraz z prawie wyprostowanymi nogami.
Metalowe nakładki na pedałach to kolejny ukłon w stronę sportu. Kuracji upiększającej poddano również dźwignię zmiany biegów - w wersji GT wieńczy ją aluminiowa kulka. Poszczególne przełożenia wchodzą niezwykle lekko, co w sportowym aucie nie każdy kierowca uzna za zaletę. Skrzynia broni się wysoką precyzją oraz pewnością, jaka towarzyszy zapinaniu wszystkich sześciu biegów. Jeszcze większym smaczkiem jest doskonale leżąca w dłoniach kierownica. Odpowiednie wyprofilowanie, wstawki w kolorze aluminium oraz przeszycie skóry jasną nicią przypomina o potencjale auta przy każdym zajmowaniu miejsca w kabinie.
Pod maską testowanego pojazdu pracował dobrze znany i ceniony diesel 2.0 dCi. Na potrzeby Laguny GT jednostka sprawdzona w setkach tysięcy pojazdów otrzymała solidny zastrzyk sterydów. Podanie suchej wartości 178 KM nie jest w stanie oddać całej prawdy o możliwościach silnika kręcącego wałem korbowym z siłą 400 Nm. Motor
wykazuje chęć do współpracy od najniższych obrotów, a pojawieniu się wskazówki obrotomierza w połowie drogi między polami oznaczonymi cyframi 2 i 3 towarzyszy mocne wtłoczenie podróżnych w fotele, które trwa do 170 km/h. Oczywiście to nie ostatnie słowo 178 koni mechanicznych. Stado francuskich rumaków przegrywa walkę z oporami powietrza i toczenia dopiero przy 220 km/h. Charakterystyka silnika wysokoprężnego czyni z Laguny GT pogromcę autostrad, zapewniając możliwość sprawnego przyśpieszania nawet na ostatnim biegu. Oczywiście chcąc osiągnąć 100 km/h w deklarowanym przez Renault czasie 8,7 sekundy trzeba się sporo napracować lewarkiem krótko zestopniowanej skrzyni.
Klienci szukający jeszcze większej dynamiki z pewnością sięgną po turbodoładowaną „benzynę” o mocy 204 KM pozwalającej na sprinty do „setki” w czasie 8 sekund. Niestety nie sposób wówczas oczekiwać średniego spalania na poziomie 9 l/100km. To ostatnie uzyskaliśmy w trakcie forsownej jazdy dieslem po górskich serpentynach. Kto nie nosi cegieł w butach będzie w stanie obniżyć pułap do 6-7 l/100km.
Natomiast 204-konny silnik w trakcie forsownej jazdy bez trudu przepuszcza przez cylindry 12 l/100km. Tym samym różnica w cenie między Laguną GT żywiącą się ropą (od 115 000 PLN), a Renault pobierającym z dystrybutora benzynę (od 109 000 PLN) szybko się zaciera.
Oszczędna jazda benzynową Laguną GT jest oczywiście możliwa, ale nie przychodzi łatwo. Samochód z rombem na masce doskonale trzyma się drogi, a spontanicznymi reakcjami na poczynania prawej stopy kierowcy zachęca, by wciskać gaz do samej podłogi. Na szybko pokonywanych zakrętach tylne koła skręcają w tym samym kierunku co przednie, zwiększając stabilność. Tendencja do podsterowności jest na tyle niewielka, że można ulec złudzeniu prowadzenia samochodu z napędem obu osi. Auto pozostaje przewidywalne nawet gdy jedno z tylnych kół zostanie niemal zupełnie pozbawione powietrza, o czym przekonaliśmy się na torze testowym.
Dynamiczne wejście w zakręt powodowało uślizg tylnej osi, jednak elektronika w oparciu o sensory systemów stabilizacji toru jazdy błyskawicznie dobierała optymalny kąt skrętu tylnych kół i wystarczyła minimalna kontra kierownicą, by auto powróciło na obrany tor jazdy. W podbramkowych sytuacjach układ ESC
interweniuje znacznie później, niż w samochodach z tradycyjnym układem jezdnym, a próba przywrócenia toru jazdy przebiega mniej brutalnie. Laguna GT pozostaje przewidywalna także po wyłączeniu elektronicznych asystentów kierowcy. Zdecydowane dociśnięcie gazu w trakcie pokonywania łuku przypomina jednak, że nawet nowinki techniczne nie są w stanie przezwyciężyć praw fizyki i całkowicie wyeliminować podsterowności.
W trakcie manewrów przy prędkościach nie przekraczających 60 km/h układ Active Drive skręca tylne koła w przeciwnym kierunku do przednich. Efektem jest wyraźnie odczuwalna poprawa zwrotności i zmniejszenie kąta skrętu kierownicy, ponieważ kąt skrętu kół przednich i tylnych sumuje się. Warto dodać, że Laguna z układem Active Drive ma identyczny promień zawracania, co miejskie Clio.
Informując innych o fakcie posiadania samochodu w którym skręcają wszystkie koła będziemy skazani na konieczność demonstracji talentów nowej zabawki. System o masie 12 kilogramów potrafi zmienić kąt tylnych kół o 3,5°, co jest bez trudu zauważalne, a przez osobę niewtajemniczoną najprawdopodobniej zostanie uznane za niekontrolowaną utratę geometrii podwozia...
Szybka i bez trudu rozpoznawalna przez koneserów rasowych pojazdów, a zarazem dyskretna. Wciąż wygodna, ale na tyle sztywna, by pokonywać zakręty znacznie szybciej od zwykłej wersji. Oto Laguna GT, która ma wielkie szanse, by przyczynić się do ponownego rozkwitu segmentu samochodów z czterema skrętnymi kołami...
Łukasz Szewczyk