Od pewnego czasu daje się zaobserwować pewien trend - premiera nowego modelu równoznaczna jest z chwaleniem się przez producenta sposobami, dzięki którym udało mu się ograniczyć zużycie paliwa. Katalogi podają nieprawdopodobnie niskie zapotrzebowanie na ten cenny płyn, jednak już pierwsza przejażdżka obnaża prawdę. Którzy producenci najbardziej oszukują?
Najnowszy pomysł Mercedesa na obniżenie zużycia paliwa to odchudzenie nowej Klasy C o 75 kg względem poprzedniej generacji, z czego 12 kg zasługa zmniejszonego zbiornika paliwa. Ma on obecnie 41 l, co wydawać się może mikroskopijną pojemnością w takim samochodzie. Skoro jednak według oficjalnych danych podstawowa wersja benzynowa pali średnio 5 l/100 km, a diesel 4 l/100 km, to i tak otrzymujemy niezły zasięg. A jeśli ktoś w oficjalne dane nie wierzy, albo ma ciężką nogę, może dopłacić 262 zł do 66-litrowego baku. Trzeba uczciwie przyznać, że ani większy bak za dopłatą, ani zmniejszanie go celem obniżenia masy samochodu, nie są niczym nowym. Przykładowo Audi w modelu A6 daje możliwość powiększenia zbiornika z 65 do 75 l, a Nissan przy okazji premiery obecnej generacji Micry chwalił się, że zmniejszając bak o 5 l (do 41 l) oszczędził parę kilogramów. Działanie Mercedesa jednak wydaje się być o wiele trudniejsze do zrozumienia i postrzegania inaczej, niż tani chwyt na obniżenie masy auta. Tylko po co to
wszystko?
Unia fikcji europejskiej
(fot. WP.PL) Nowy Europejski Cykl Pomiarowy oszustw
Zużycie paliwa nowych samochodów mierzy się poprzez Nowy Europejski Cykl Pomiarowy (oryginalny skrót NEDC). Powstał on cztery dekady temu i miał służyć do pomiaru emisji szkodliwych substancji w spalinach, głównie tlenku azotu. Z czasem zaczęto mierzyć również emisję dwutlenku węgla, jako obecnego wroga numer jeden naszej planety, a także obliczać zużycie paliwa przez auto na podstawie ilości gazów wydobywających się z wydechu. Jak wygląda sam cykl pomiarowy?
Zimny samochód zostaje uruchomiony i na rolkach w laboratorium przejeżdża cztery, 200-sekundowe cykle ze średnią prędkością 18,7 km/h i maksymalną 50 km/h. Cykle zaplanowane są tak, jakby auto pokonało odległość nieco ponad 4 km, a podczas testu stało w sumie przez 4 minuty, co daje 20 proc. trwania całego pomiaru. Cykl pozamiejski trwa 400 sekund, podczas których samochód porusza się ze średnią prędkością 62,6 km/h i maksymalną 120 km/h.
Taki sposób dokonywania pomiaru sam w sobie daje pole do wielu nadużyć. Przykładowo na rozwinięcie 50 km/h „w mieście” samochód ma 26 sekund. Z kolei „poza miastem”, kiedy na prędkościomierzu musimy zobaczyć 120 km/h, wystarczy, że wartość ta jedynie zostanie osiągnięta. Potem może natychmiast zwolnić. Czy tak właśnie kierowcy jeżdżą po drogach? Wiecie już zatem dlaczego wasze auto nie pali tyle, ile obiecuje producent. A to dopiero czubek góry lodowej.
(fot. WP.PL) Wspomnieliśmy, że przez 20 proc. cyklu pomiarowego w „ruchu miejskim” auto nie jedzie. Tym samym rozwiązaliśmy zagadkę popularności systemów Start/Stop, które jeszcze do niedawna wymagały dopłaty w przedziale od 1000 do nawet 2000 zł. Obecnie otrzymujemy je seryjnie i to nawet w takich autach, jak Porsche, których właściciele raczej nie przejmują się zużyciem paliwa. Jest to jedna z najbardziej przykrych sztuczek mających zaniżyć spalanie na papierze. Systemy te bowiem rzadko działają ze względu na szybkie rozładowywanie akumulatora, niską temperaturę zewnętrzną, albo włączoną klimatyzację, a kiedy już to robią, to zwykle irytują - opóźniają ruszenie, aktywują się, kiedy silnik jest zimny, albo podczas kilkusekundowych
postojów, ale nie podczas znacznie dłuższych. Oczywiście można je wyłączyć, ale trzeba to robić po każdym uruchomieniu silnika, a przede wszystkim nie zmienimy faktu, że one są fizycznie obecne w naszym aucie.
Oznacza to, że mamy droższy rozrusznik i alternator, inny, droższy akumulator, a zdarzają się nawet auta z dwoma, z których jeden dedykowany jest systemowi Start/Stop. Dodatkowo korzystając z funkcji Start/Stop narażamy się na szybsze zużycie tych elementów. Do tego dochodzi jeszcze kwestia chociażby turbiny, która nie lubi ciągłego gaszenia i uruchomiania silnika. Niektórzy producenci zaczęli stosować dodatkowe smarowanie tego elementu, aby wyeliminować ten negatywny wpływ, ale trudno powiedzieć, na ile to zda egzamin.
Wszystkie chwyty dozwolone
Już to każe zastanawiać się, jakim cudem ten fikcyjny sposób pomiaru zużycia paliwa może jeszcze istnieć, ale absurdów jest więcej. Producenci samochodów mogą bowiem na różne sposoby na manipulowanie testowanymi egzemplarzami. Odłączają oni alternator, aby silnik nie zużywał paliwa do ładowania akumulatora, optymalizują sterownik silnika pod kątem cyklu pomiarowego, zwiększają do granic możliwości ciśnienie w oponach, stosują specjalne smary, aby zmniejszyć opory toczenia i tarcia w silniku. Same opony są naturalnie inne, niż w seryjnie produkowanym modelu - mają maksymalnie obniżone opory toczenia, a testowane samochody to wersje najuboższe, a więc i najlżejsze, z których czasami wręcz usuwane są elementy wyposażenia. Same testy przeprowadzane są w najwyższej możliwej temperaturze (30 stopni C), a za kierownicą siadają specjalnie wyszkoleni kierowcy, albo roboty - wszystko, aby upewnić się, że auto w najbardziej efektywny sposób pokona cały cykl. Na koniec producent może zaniżyć uzyskany wynik o 4 proc.
Kto oszukuje najbardziej?
Międzynarodowa Rada Czystego Transportu (ICCT) opracowała raport na temat rzeczywistego spalania samochodów. Jak wynika z danych, w 2001 roku rozbieżność pomiędzy nim a danymi katalogowymi wynosił średnio 10 proc. W 2011 roku było to już 25 proc. Okazuje się, że najmocniej oszukani mogą poczuć się zwolennicy niemieckich aut, szczególnie tych dużych. Jak wynika z raportu, największe różnice występują w przypadku BMW. Pojazdy bawarskiego producenta w rzeczywistości spalają około 30 proc. więcej, niż na kartach katalogów. Jeśli chodzi o samochody firmy Audi, należącej do grupy Volkswagena, różnica wynosi 28 proc. Auta General Motors (Opel i Chevrolet) potrzebują 27 proc. ponad to, co deklaruje producent. Mercedes spali natomiast o 26 proc. więcej.
(fot. WP.PL) Obecnie nie ma już firm, które nie rozmijałyby się z prawdą podając spalanie. Które jednak oszukują najmniej? Jak wynika z danych zebranych przez ICCT, najuczciwiej do klienta podchodzi Toyota. Samochody tej japońskiej marki spalają o 15 proc. więcej, niż podaje się w katalogach. Różnica na poziomie 16 proc. pojawia się w przypadku samochodów Renault, Citroena i Peugeota. W przypadku Fiata, grupy Volkswagena - w tym Audi - oraz Forda różnica wynosi już 23 proc.
Mimo tych jawnych przekłamań nie zanosi się niestety na zmianę fikcyjnego cyklu pomiarowego. Cyklu, który godzi w kierowców nie tylko oszukując ich co do kosztów związanych z eksploatacją auta, ale również prowadząc do powstawania coraz bardziej skomplikowanych jednostek napędowych, tworzonych z myślą o jak najkorzystniejszym przejściu procedury pomiarowej. Mała pojemność silnika kompensowana turbodoładowaniem, bezpośredni wtrysk paliwa, system odłączania cylindrów, skrzynie biegów z dużą liczbą przełożeń - wszystko to ma na celu zmniejszenie zużycia paliwa przy nienaturalnie delikatnym obchodzeniem się z pedałem gazu. Podczas codziennej jazdy natomiast korzyści z tych wszystkich rozwiązań są zwykle niezauważalne. Jedyną realną zmianą, jaką dało się do tej pory zauważyć, jest większa awaryjność nowoczesnych jednostek napędowych i znacznie wyższe koszty ich serwisowania.
Michał Domański, moto.wp.pl
tb, moto.wp.pl