Historia ostatniego okrążenia - spektakularna wygrana Aston Martina w Le Mans rozłożona na czynniki pierwsze

Scena 1: prezentacja bohaterów

W zeszłym roku klasa LMGTE Pro należała w Le Mans do Forda: równo pięćdziesiąt lat po pamiętnym potrójnym zwycięstwie modelu GT40 na francuskiej ziemi, jego duchowi spadkobiercy, trzy egzemplarze modelu GT, znów udowodniły swój prymat nad Ferrari i spółką, zajmując po dobie rywalizacji pierwsze, trzecie i czwarte miejsce. W tym roku jednak rozkład sił nie faworyzował już tak jednoznacznie Amerykanów: zmieniono przepisy wyrównujące osiągi poszczególnych samochodów w stawce, pojawili się nowi konkurenci, a starzy dopracowali swoje konstrukcje i powrócili z jeszcze większym doświadczeniem i determinacją.

Do tych starych wyjadaczy należał Aston Martin Racing, który po raz kolejny przyjechał do Le Mans ze swoim sprawdzonym modelem Vantage GTE. Tak naprawdę, sięgająca debiutującego w 2008 roku modelu Vantage GT2 konstrukcja nie należała do faworytów w rywalizacji z takimi tuzami motorsportu jak Ferrari, Porsche czy jak zawsze bardzo skuteczne w Le Mans Chevrolety Corvette. Jednak w tym roku Brytyjczycy przyjeżdżali do Francji z wyjątkowo dużymi oczekiwaniami. „Mamy duże ambicje… mówiąc wprost, celujemy w zwycięstwo w klasie LMGTE Pro” – mówił jeszcze przed startem Paul Howarth, szef zespołu Aston Martin Racing. „Chcielibyśmy w ten sposób wziąć rewanż za zeszły rok, gdzie prowadziliśmy w klasach Pro i Am we wczesnej fazie wyścigu”. Jak się okazało później, słowa te były prorocze.

Scena 2: Akcja!

Pokryte tradycyjnym lakierem British Racing Green smukłe coupe rzeczywiście od samego startu przeszły do ataku, okupując w sobotnie popołudnie szczyt stawki, boksując się z Fordami i Porsche. Walka była zacięta zarówno na torze jak i w pitlane, gdzie było nieco nerwowo przez nieplanowaną wymianę przebitych opon. Brytyjczykom udało się jednak zachowywać choć trochę przewagi nad konkurentami. Gdy na trzy kwadranse przed wyczekiwaną metą Aston Martin z numerem startowym 97 i Corvette C7.R z numerem 63 zjechały do boksów na ostatnią zmianę dokładnie w tym samym momencie, ponad ćwierć miliona widzów zebranych na Circuit de la Sarthe już wiedziało, że szykuje się prawdziwa wyścigowa uczta.

Za kierownicę Astona wsiadł Jonathan "Jonny" Adam. Gdy ruszał, w słuchawkach usłyszał: „Ok, to jest ten moment. Jeśli chcesz wygrać, musisz dostać się przed Corvette”. Wielka, rycząca i żółta maszyna ze Stanów wyjechała na tor tuż przed eleganckim coupe z Wielkiej Brytanii. Jonny opowiada: „Mój rywal ewidentnie gorzej radził sobie na dojeździe do sekcji, którą zaczyna zakręt Indianapolis, a kończy Arnage. Z tego drugiego zdecydowanie gorzej wychodził. W pewnym zaatakowałem, ale manewr się nie powiódł. Uciekł mi trochę, ale zblokował koła na dohamowaniu przed jedną z szykan na prostej Mulsanne. Od tego momentu zauważyłem, że zaczął w pewnych miejscach hamować dużo wcześniej. Po chwili zobaczyłem, że rozkleja się jedna z jego przednich opon. Wiedziałem już, że muszę po prostu być cierpliwy i zmusić go do popełniania dalszych błędów”.

Z drugiej strony, uciekający mu Jordan Taylor opisał to tak: „Zupełnie nie spodziewałem się, że koła zblokują mi się w takim momencie! Na ogół zdarza się to w drugiej fazie hamowania, a tu zblokowały się, gdy tylko dotknąłem pedału hamulca. *Gdy już wiedziałem, że nie wyrobię się przez szykanę, odpuściłem i pojechałem z pełną prędkością na wprost, przez żwir. *To samo w sobie nie doprowadziło do tragedii, ale jedna z opon była potwornie starta po tym hamowaniu, a z innej zaczęło uciekać powietrze. Mieliśmy pecha”.

Po roku przygotowań, 24 godzinach morderczej rywalizacji, na ostatnim okrążeniu wyścigu Goliat padł. Smukły Aston wyprzedził muskularne Corvette na starcie do ostatniego okrążenia bez większych problemów, po czym osłabiony amerykański wóz dogonił nawet Ford GT i wskoczył przed niego na drugi stopień podium. To jeden z największych wyścigowych sukcesów w historii Aston Martina, który w klasyfikacji generalnej wygrał w Le Mans tylko raz – z Carrollem Shelby i Royem Salvadori za kierownicami, w 1959 roku.

Scena 3: Napisy końcowe

Oprócz zimnej krwi Jonny’ego Adama, która pozwoliła mu zmusić rywala do błędu i wyczekać z wyprzedzeniem go do samego końca, na ten fenomenalny wynik przez całą dobę rywalizacji składało się także wiele innych czynników, będących efektem prac setek ludzi w Aston Martinie, jak i wyselekcjonowanych partnerów technologicznych. Wobec kosmicznie zaawansowanych prototypów klasy LMP, z którymi Vantage GTE dzieli tor podczas wyścigu, on sam jest zaskakująco zbliżony do swojego standardowego odpowiednika drogowego. Aluminiowe podwozie jest przejęte z auta cywilnego bez żadnych zmian, choć wzmocnione jest stalową klatką bezpieczeństwa, a także pokryte nadwoziem wykonanym w większości z włókna węglowego.

Największe wrażenie robi chyba jednak fakt, że w tak ekstremalnych warunkach sprawdza się silnik bazujący na standardowym bloku modelu V8 Vantage, tylko rozwierconym do pojemności 4,5 litra oraz wypełnionym wyczynowymi podzespołami. Zachowana jest także ta sama konfiguracja zawieszenia, choć tu dedykowany, gwintowany zestaw z aluminium dostarcza Koni. Równie mocne co lekkie hamulce sześciotłoczkowe z przodu i czterotłoczkowe z tyłu dostarcza Brembo. Swojej lokalizacji sprzed tylnej osi nie zmieniła także skrzynia, choć zmieniła się sama w sobie: tutaj pracuje sekwencyjny automat od Xtrac. Gdyby postawić samochód na wadze, pokazałaby ona 1245 kg – najniższą dopuszczaną przez przepisy wartość, czyli o około 400 kg mniej od drogowego odpowiednika.

Mało mówi się jednak o jeszcze jednym składniku tej zwycięskiej formuły, który mógł wbrew pozorom mieć kluczowe znaczenie dla losów wyścigu: płynach eksploatacyjnych. Gdy tylko w zeszłym roku nadarzyła się okazja, brytyjski zespół wyścigowy i jeden z najbardziej uznanych producentów olejów na świecie, firma Total, szybko doszli do porozumienia i zawiązali partnerstwo, które miało przynieść już wkrótce rewelacyjne efekty. Jak mówi Paul Howarth, szef zespołu Aston Martin Racing: *„Partnerstwo z Totalem miało dla nas kluczowe znaczenie. Jesteśmy pod wielkim wrażeniem ich doświadczenia i organizacji pracy na torze. *Z ich wiedzą i zapleczem technicznym jesteśmy w stanie szybko i skutecznie wyłapać sygnały, które godziny później mogłyby się skończyć pogorszeniem osiągów lub zwiększonym zużyciem paliwa, czy nawet awarią. Jesteśmy bardzo szczęśliwi, że możemy korzystać z doświadczenia Totala, do którego zalicza się także rywalizacja w Formule 1”.

Jak zauważa koordynator programów wyścigowych Totala Romain Aubry, efekty przejścia na ich olej były widoczne od razu: „Gdy wlaliśmy do Astona GTE nasz olej, od razu zaobserwowaliśmy znaczne podniesienie osiągów silnika w stosunku do tego wykorzystywanego do tej pory. Miało to kluczowe znaczenie w kwalifikacjach, gdy Darren Turner zdobył pole position, jak i podczas trwania całego wyścigu. Charakterystyka naszego produktu pozwoliła silnikowi zmniejszyć zużycie oleju o połowę! Przez cały czas trwania kwalifikacji i wyścigu nasze narzędzia diagnostyczne miały pełną kontrolę nad sytuacją i nie wykazały ani jednej nieprawidłowości”.

Odpowiedzialny za opracowywanie odpowiednich olejów do silnika i skrzyni biegów zwycięskiego Aston Martina François Lapoutte przyznaje jednak, że 24-godzinny wyścig w Le Mans był całkiem innym wyzwaniem niż Formuła 1. Tu priorytet nad osiągami ma bezawaryjność: „Mamy produkty, które skupiają się na osiągach silnika – oleje o niskiej gęstości, które redukują wszelkie tarcia lepiej rozprowadzając ciepło, ale nie chroniąc przy tym silnika tak, jak mogą to robić oleje przystosowane do wyścigów długodystansowych o trochę wyższej lepkości”.

O tym, że to więcej niż tylko puste przechwałki, przekonuje Evert Van Doorn, inżynier wyścigowy Aston Martina. Według niego olej Total ma realny wpływ na wydłużenie żywotności silnika: „Partnerstwo z Totalem pozwala nam wejść na zupełnie nowy poziom osiągów silnika i zrozumienia jego pracy. Silniki podczas wyścigów długodystansowych dostają nieźle w kość – kluczowe jest pozostanie w odpowiednim zakresie temperatur, by wykorzystać pełen potencjał naszej konstrukcji. Smarowanie odgrywa w tym kluczową rolę. Do tej pory na naszych silnikach przejeżdżaliśmy pomiędzy 5000 a 6000 kilometrów. Teraz tę poprzeczkę podnieśliśmy powyżej 7000 km”.

Choć więc zwycięstwo Aston Martina na pierwszy rzut oka można było potraktować na łut szczęścia, w rzeczywistości było precyzyjnie zaplanowaną, przygotowywaną miesiącami przez wiele osób operacją nie pozostawiającą żadnego miejsca na przypadek. Cała historia jest o tyle cenna, że doświadczenia zdobyte na torze, trochę tak jak technika pochodząca z zastosowań wojskowych, w końcu zawsze trafiają do produktów przeznaczonych dla nas. Zwykłych konsumentów, nawet tych, których nie stać na samochód taki, jakim jest Aston Martin.