Co dalej z polskim autem elektrycznym? Jest odpowiedź na interpelację

Świetlana przyszłość

Ministerstwo Energii odpowiedziało na interpelację Piotra Cieślińskiego, Piotra Liroya-Marca i Macieja Masłowskiego. W piśmie posłowie wyrażali swoje zaniepokojenie brakiem informacji na temat poziomu zaawansowania prac nad polskim samochodem elektrycznym i zadali resortowi 11 pytań dotyczących działalności spółki ElectroMobility Poland oraz rozwoju infrastruktury ładowarek. Pismo ME daje do myślenia.

Wizje przyszłości branży motoryzacyjnej w Polsce są śmiałe. Jak pisze Tadeusz Skobel, podsekretarz stanu resortu energii, "(...) powstanie polskiego samochodu elektrycznego przyczyni się do utworzenia około 50 tysięcy nowych miejsc pracy w szerokiej skali do 2030 r. i to również poza łańcuchem dostaw oraz produkcją pojazdu, w tym w branżach niezwiązanych z sektorem motoryzacyjnym, tj. np. w chemicznej czy bankowej".

Wielkim, pozytywnym zmianom ma oczywiście towarzyszyć dynamiczna rozbudowa infrastruktury, bo bez niej używanie polskiego samochodu elektrycznego nie będzie możliwe. "Ministerstwo Energii planuje, że do 2020 r. powstanie 400 szybkich punktów ładowania samochodów elektrycznych i 6000 publicznie dostępnych punktów o normalnej mocy" - czytamy w odpowiedzi na interpelację.

Co z tym samochodem?

"Zgodnie z Planem rozwoju elektromobilności Polska jest w końcowej fazie pierwszego, przygotowawczego etapu rozwoju elektromobilności" - czytamy w odpowiedzi na interpelację. Co to oznacza? Według przyjętego przez Ministerstwo Energii "Planu rozwoju elektromobilności w Polsce" pierwszy etap, przewidziany na lata 2016-2018, miał przynieść budowę prototypów. W drugim etapie - lata 2018-2020 - nastąpić ma krótkoseryjna produkcja, a w latach 2020-2025 produkcja regularna.

W praktyce prace nad polskim samochodem eletrycznym są nie tylko opóźnione, ale i chaotyczne. W 2017 r. rozstrzygnięty został konkurs na projekt nadwozia samochodu. Był on o tyle kontrowersyjny, że część uczestników postanowiła zakpić ze spółki, przesyłając zgłoszenia, które przypominały raczej dziecięce rysunki, a nie profesjonalne prace. Zwyciężył projekt Curie Mateusza Tomiczaka. Jak jednak okazało się początkiem 2018 r., wyniki konkursu nie były wiążące, a spółka przystąpiła do rozmowy z potencjalnymi wykonawcami prototypu i brała pod uwagę również inne projekty nadwozia. Nie było nawet jasne, czy przyszły polski samochód ma być autem miejskim, sportowym czy crossoverem.

Jak zapewniła nas wówczas Aleksandra Baldys z biura prasowego ElectroMobility Poland, funkcjonalny prototyp ma być gotowy wiosną 2019 r. Dziś, do momentu publikacji artykułu, nie udało mi się skontaktować ze spółką, by potwierdzić zadeklarowany wcześniej termin. Nie otrzymałem również odpowiedzi na przesłane drogą mailową zapytanie.

W jakiej kondycji jest spółka? We wrześniu 2018 r. okazało się, że ElectroMobility Poland, należąca do kontrolowanych przez państwo koncernów energetycznych i nadzorowana przez Ministerstwo Energii, poprosiła o dodatkowe 20 mln zł na działalność. Ze sprawozdania finansowego spółki wynika, że w tym czasie na wynagrodzenia przeznaczono milion złotych z powierzonych jej początkowo 10 mln zł. 246 tys. zł wydano na konkurs dotyczący "budowy prototypu funkcjonalnego albo wdrożeniowego i opracowanie jego dokumentacji konstrukcyjno-technologicznej". Jak na razie spółka nie pochwaliła się jego wynikami. Ostatnie deklaracje mówią o rozpoczęciu seryjnej produkcji polskiego auta w 2022 r. Jak dowiadujemy się z odpowiedzi na interpelację, aktualnie "trwają też prace nad finalizacją długofalowego biznes planu uruchomienia produkcji polskiego samochodu elektrycznego".

Szare realia

Nawet jeśli polski samochód elektryczny powstanie, korzystanie z niego nie będzie czystą przyjemnością. Plany ministerstwa odnośnie infrastruktury należy określić jako śmiałe. Po wielu latach popularyzacji samochodów spalinowych w Polsce działa 6,6 tys. stacji paliw. Stworzenie 6 tys. punktów ładowania aut elektrycznych dawałoby ich użytkownikom spokój w zakresie ładowania pojazdów na co dzień. Realizacja tego planu zaledwie w dwa lata wydaje się dziś jednak niemal niemożliwa. Nawet jeśli na każdej stacji Orlenu i Lotosu, a więc spółek kontrolowanych przez państwo, powstałby punkt ładowania, dałoby to liczbę 2,2 tys.

Na razie w maju 2018 r. Lotos rozstrzygnął przetarg na 50 stacji ładowania. 12 z nich powstało i zabezpieczają drogę z Warszawy do Gdańska. Jak deklaruje Lotos, pozostałe 38 punktów ładowania ma powstać do 2020 r.

Problemem jest też to, że tylko 400 z zaplanowanych 6 tys. miejsc stanowić mają punkty szybkiego ładowania. To oznacza obniżony komfort użytkowania dla posiadaczy aut elektrycznych. Jakich różnic w czasie ładowania aut należy się spodziewać? Zobrazuję to na przykładzie Nissana Leafa – jednego z najpopularniejszych aut elektrycznych w Europie. Japoński samochód potrzebuje 40-60 minut, by za pomocą szybkiej ładowarki o mocy 50 kW naładować akumulator od 0 do 80 proc. Czas ładowania od 0 do 100 proc. przy pomocy dedykowanej ładowarki naściennej o mocy 6,6 kW to 7 godzin i 30 minut. Takie samo ładowanie, ale za pomocą domowego gniazdka, zajmuje 21 godzin.

Nawet jeśli plan Ministerstwa Energii wypali, użytkownicy samochodów elektrycznych w 2020 r. będą mogli korzystać jedynie z 400 punktów, które zapewnią im możliwość stosunkowo szybkiej kontynuacji podróży. To mało komfortowa perspektywa, jeśli założymy, że zasięg auta elektrycznego - na przykładzie Leafa - w trybie mieszanym to 270 km.

Sprawa polskiego samochodu elektrycznego budzi ogromne kontrowersje. Jak na razie nie widać efektów jej działań. Zdaniem Tadeusza Skobla z Ministerstwa Energii, jest to część planu działania, a przedwczesne wyjawienie informacji na temat polskiego auta elektrycznego zniwelowałoby jego przewagę nad konkurencją. W odpowiedzi na interpelację nie udzielono wyjaśnień na temat finansowej sytuacji spółki i poniesionych przez nią wydatków. To sprawia, że świetlana przyszłość polskiego samochodu elektrycznego wydaje się wątpliwa.