Zautomatyzowana skrzynia biegów. Przysłowiowa mina czy rozwiązanie warte uwagi?

Obok klasycznych automatów z jednym sprzęgłem i hydraulicznym sterowaniem, swego czasu sporym powodzeniem cieszyły się zautomatyzowane skrzynie biegów. To rozwiązanie znacznie tańsze w produkcji. Miało odciążyć kierowcę od konieczności zmiany biegów i wpłynąć na niższe zużycie paliwa. Rzeczywistość dość brutalnie zweryfikowała ów mechanizm. Bardzo wolna zmiana przełożeń pogarszała dynamikę, a awaryjność w wielu przypadkach potrafiła zrujnować domowy budżet. Czy więc taka skrzynia ma sens?

W klasycznej, automatycznej skrzyni biegów pierwsze skrzypce gra konwerter oraz rosnące wraz z obrotami silnika ciśnienie oleju, to od jego wysokości uzależniona jest zmiana na wyższy bądź niższy bieg. W przypadku przekładni tego rodzaju do długowiecznej pracy niezbędne są praktycznie tylko regularne wymiany oleju, kontrolowanie jego poziomu oraz odpowiednia technika jazdy. W nowoczesnych, dwusprzęgłowych konstrukcjach wszystkim steruje już skomplikowana i rozbudowana mechatronika – tutaj prędzej czy później będziemy musieli się zmierzyć z kosztowną wymianą sprzęgieł, a także zużytej mechatroniki. Cykliczne wymiany oleju jedynie nieznacznie odłożą w czasie ich agonię.

Zupełnie innymi prawami rządzą się skrzynie zautomatyzowane. W teorii skrzynia zautomatyzowana nie jest automatem, lecz zwykłą ręczną przekładnią z dodatkowym osprzętem odpowiedzialnym za zdalne przełączanie biegów. Nic więc dziwnego, że wielu producentów w tego typu rozwiązaniu widziało nadzieję na niższe koszty produkcji – wszystko dzięki prostszej budowie. Zautomatyzowane przekładnie trafiały chociażby do Opla Corsy C, Alfy Romeo 147, a nawet Maserati Gran Turismo.

Konstruktorzy wychodzili z założenia, że mechanizm będzie dużo sprawniej i efektywniej obsługiwać sprzęgło, dobierając odpowiednie biegi w zależności od sytuacji na drodze. Z perspektywy kierowcy na pierwszy rzut oka obsługa takowego samochodu nie różni się niemal niczym od klasycznej przekładni automatycznej. Mamy do dyspozycji jedynie dwa pedały – hamulec i gaz – sprzęgło obsługiwane jest automatycznie. Kierowca ma do wyboru przeważnie tryb w pełni automatyczny bądź ręczną zmianę biegów. W tym drugim trybie zmianę biegu uruchamia ruch lewarkiem (w górę lub w dół), bądź łopatkami przytwierdzonymi do kierownicy. Zwłaszcza w początkowym okresie eksploatacji takiego rozwiązania wszystko sprawuje się należycie. Niestety, wszystkie tego typu konstrukcje borykają się z poważnymi kłopotami mechanicznymi już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów.

Najtrwalszą częścią zautomatyzowanych skrzyń biegów jest przeważnie dostępna także w innych modelach manualna przekładnia – ta część mechaniki praktycznie nie sprawia problemów. Ich źródłem jest niedopracowany osprzęt. Za przełączanie przełożeń odpowiadają elektryczne lub hydrauliczne siłowniki, poruszające zwykłym wybierakiem. Zautomatyzowane przekładnie w praktyce znacznie odbiegają od planowanej sprawności i szybkości działania obiecywanej przez projektantów. Są powolne, na domiar złego zmieniają przełożenia wyraźnie szarpiąc lub całkowicie w niewłaściwych momentach – wkręcając silnik na zbyt wysokie obroty bądź dławiąc. W efekcie, istotnie wzrasta zużycie paliwa samochodów z takimi skrzyniami.

Stosunkowo dużą popularnością przekładnie zautomatyzowane cieszyły się w Oplu Corsie C i Alfie Romeo 147. Tutaj mechanicy donoszą o licznych typowych awariach. Skrzynia zacina się, blokując jeden bieg – odblokować ją może jedynie serwisant wyposażony w fachowe narzędzia. Notoryczne szarpanie przekładni w czasie normalnej pracy zwiastuje usterkę mechanizmu sterującego. W przypadku wspomnianej konstrukcji Opla i Alfy Romeo naprawa pochłonie przynajmniej 1000-1500 złotych.

Zautomatyzowana skrzynia biegów praktycznie w żadnym samochodzie nie zasługuje na naszą uwagę. Nawet w egzemplarzu z niewielkim przebiegiem musimy spodziewać się poważnych usterek i wysokich kosztów powtarzających się napraw. Dodatkowym argumentem przeciw nim są gorsze osiągi i wyższe zużycie paliwa (około 1,5-3 litrów więcej). Pamiętajmy także, że nie każdy mechanik podejmie się ich serwisowania.

Wobec tego, jeśli natrafimy w ogłoszeniu na nazwę Easytronic (Opel), Selespeed (Alfa Romeo i Fiat)
czy Sensodrive (Citroen)
, miejmy się na baczności. Ślizganie się sprzęgła, samoczynne przełączanie na bieg jałowy w czasie jazdy lub wyczuwalne szarpanie mogą zwiastować kosztowne naprawy zaraz po podpisaniu umowy kupna. W skrajnie trudnej sytuacji wyjściem z opresji staje się montaż manualnej skrzyni, co pochłonie kilka tysięcy złotych.

Piotr Mokwiński