Zagazuj samochód
Co to takiego?
Skrót LPG oznacza Liquefied Petroleum Gas, czyli gaz płynny ropopochodny. Stosunek propanu do butanu w mieszance jest zależny od pory roku ze względu na zapewnienie odpowiedniej prężności par (co wynika z temperatury otoczenia) – w porze zimowej (1 listopada – 31 marca) w Polsce stosuje się mieszankę o większej zawartości propanu, podczas gdy latem są to proporcje pół na pół.
Najbardziej widoczną zaletą LPG jest cena – podczas gdy litr benzyny kosztuje ok. 4,30 zł, litr gazu tankowanego do samochodu ok. 2,02 zł. – Jest on produktem ubocznym rafinacji ropy naftowej – mówi Sylwia Popławska z Koalicji Na Rzecz Autogazu - Tym samym im droższa ropa, tym wyższa cena gazu na stacjach. Na szczęście nie są to tak duże zmiany w porównaniu z cenami benzyny – gdy etylina drożeje o kilkanaście groszy, LPG o kilka. | [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/jpeg/10355/stacja-paliw-1-b.jpeg',375,500) ) |
| --- | Propan-butan jest paliwem sezonowym. W okresie grzewczym jego cena wzrasta zazwyczaj o ok. 10 proc.
Gaz jest paliwem bardziej ekologicznym niż benzyna – to związek węgla i wodoru bez innych domieszek. Tworzy bardziej jednorodną mieszankę paliwowo-powietrzną i spala się w całości nawet przy zimnym silniku. Spaliny są czystsze niż z benzyny – ich głównym składnikiem jest dwutlenek węgla, bez ołowiu, tlenków azotu czy siarki. Silnik pracuje ciszej, bo gaz nie ma spalania stukowego.
Są też wady
Auto na gazie jest nieco słabsze. Jedynie w najnowocześniejszych instalacjach wtrysku gazu nie ma tego efektu. Silnik ma wyższą temperaturę pracy, co skutkuje szybszą wymianą uszczelki pod głowicą. Potrzebne jest też miejsce na zbiornik – zmniejszy się więc bagażnik, a jeśli jest on np. w miejscu koła zapasowego, to i tak gdzieś musimy to koło schować.
W czasie podróży za granicę trzeba pamiętać o zabraniu ze sobą specjalnych przejściówek do tankowania, np. w Niemczech, Holandii, Belgii, Wielkiej Brytanii i krajach Skandynawskich, gdzie wlewy mają inną średnicę.
Nabywca auta z instalacją gazową powinien zażądać od sprzedawcy świadectwa homologacji zbiornika – bez niego nie będzie mógł zrobić corocznego badania technicznego.
Dodatkowo jeszcze niektórzy zarządzający parkingami podziemnymi nie zgadzają się na wjazd samochodów na gaz. – Oczywiście mają prawo to zrobić – mówi kpt. Witold Łabajczyk, rzecznik prasowy miejskiej Straży Pożarnej w Warszawie – Naszym zdaniem jednak nie żadnych racjonalnych przyczyn, aby taki zakaz wprowadzać.
Niektórzy mają obawy przed ewentualnym wybuchem zbiornika z gazem w razie kolizji – Nie słyszałem jeszcze o takim przypadku – mówi Michał Grabowski z firmy Auto-Gaz Centrum – Zbiornik gazu wytrzymują ciśnienie kilkukrotnie wyższe niż zgromadzonego w nim gazu.
Trochę rachunków
Jeśli już zdecydujemy się na instalację gazową, sprawdźmy czy będzie to operacją opłacalna finansowo. Należy obliczyć koszt benzyny zużywanej w ciągu roku oraz koszt gazu gdybyśmy przejechali taka samą liczbę kilometrów (uwaga, zużycie gazu w litrach jest wyższe o ok. 10-15 proc. niż benzyny). Różnica jest naszym „zyskiem” który trzeba teraz porównać z ceną instalacji gazowej – po podzieleniu kosztu instalacji przez „zysk”, otrzymamy liczbę lat jaką będzie trwało zwracanie się wydatku na instalację. To najprostszy sposób kalkulacji, bo trzeba też pamiętać o wyższych kosztach eksploatacji samochodu na gaz – droższy jest przegląd techniczny (114 zł), do wymiany jest dodatkowy filtr (gazu – ok. 30 zł) oraz to, że auto takie wymaga częstszej wymiany świec i przewodów zapłonowych (przynajmniej raz na rok). W przypadku aut wyposażonych w instalacje II generacji zwrot instalacji trwa ok. 1,5 roku.
Ciekawie natomiast wypada porównanie silnika diesla z silnikiem zasilanym gazem – okazuje się, że w porównywalnym aucie koszt oleju napędowego zużytego na przejechanie10 tys km jest tylko minimalnie wyższy niż koszt gazu, bo diesle to z reguły oszczędne silniki. Jeśli zaś weźmiemy pod uwagę wszystkie koszty, to okaże się, że montaż instalacji gazowej jest nieopłacalny.
Nie dla nowoczesnych silników
Instalację gazową można założyć właściwie do każdego typu silnika z zapłonem iskrowym – niektóre warsztaty montują je nawet do samochodów chłodzonych powietrzem. Są jednak wyjątki – nie jest możliwe zasilanie gazem silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa do cylindra – mówi Michał Grabowski z firmy Auto-Gaz Centrum. – Są to np. silniki Volkswagena typu FSI, czy Toyoty typu D4. W takich samochodach uszkodzeniu ulegną wtryskiwacze benzyny – po zamknięciu do nich dopływu paliwa i przejściu na gaz nie będą chłodzone.
Instalację gazową można zamontować także do nowych samochodów nie tracąc gwarancji. General Motors (Opel, Chevrolet) pozwala na taką operację w swoich autoryzowanych stacjach obsługi. Fiat rekomenduje określone warsztaty, natomiast Citroen i Peugeot nie zezwalają na montaż instalacji gazowych.
Dilerzy sprzedają także auta z już zamontowaną instalacją m.in. Chevrolety, Hyundaie, Kia.
Ewolucja instalacji
Typy instalacji zostały umownie podzielone na generacje. Najprostsze tzw. I generacji przeznaczone są do samochodów gaźnikowych lub z wtryskiem paliwa bez katalizatora. | [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/jpeg/10355/lpg-1-b.jpeg',500,375) ) |
| --- | Gaz w postaci ciekłej płynie do reduktora, gdzie po ogrzaniu płynem z układu chłodzenia zmienia swój stan skupienia na gazowy. Wtedy zmniejsza się jego ciśnienie. Stąd leci do mieszalnika zamocowanego na kolektorze ssącym, który reguluje jego dawkę zgodnie z zapotrzebowaniem silnika (czyli dodawaniem lub zmniejszaniem „gazu”) tak aby mieszanka zapewniała odpowiedni proces spalania i optymalne zużycie paliwa. Elektrozawory zamykają dopływ benzyny lub gazu – w zależności od wyboru rodzaju paliwa.
Włączanie i wyłączanie instalacji gazowej może odbywać się ręcznie lub automatycznie, a dodatkowo można zamontować wskaźnik poziomu gazu w zbiorniku czy też przełącznik wymuszający jazdę tylko na gazie lub benzynie. Taka instalacja kosztuje ok. 1100-1500 zł.
II generacja instalacji przeznaczona jest do samochodów z wtryskiem paliwa i katalizatorem. Zasada działania jest taka sama jak I generacji, z tym że wyposażona jest w elektronikę i oprogramowanie sterujące mieszanką paliwowo-powietrzną. Układ zbiera informacje min. z sondy lambda, liczbę obrotów silnika i na ich podstawie steruje pracą silniczka krokowego regulującego dopływ gazu do mieszalnika, tak aby warunki spalania i emisja spalin były jak najlepsze. Elektroniczny emulator odłącza dopływ paliwa do wtryskiwaczy, musi on także „oszukiwać” komputer samochodu, aby w takiej sytuacji nie zdecydował o przejściu na awaryjny tryb pracy silnika (lub całkowicie uniemożliwił jazdę). Koszt – 1600-1800 zł.
Instalacja III generacji różni się tym od II, że gaz podawany jest z reduktora do dozownika i dalej do rozdzielacza, a następnie do poszczególnych kanałów dolotowych silnika, już za kolektorami ssącymi. Stosuje się ją w autach wyposażonych w plastikowe kolektory – niekiedy zdarza się, że następuje zapłon gazu w kolektorze i plastikowy element zostałby rozerwany. Instalacje wyposażone są w układy elektroniczne pełniące taką samą funkcję jak w II generacji.
Koszt ok. 1800-2200 tys zł. - To już instalacje coraz rzadziej stosowane - mówi Michał Grabowski – Wypierają je dużo lepsze, a przy tym niewiele droższe systemy wtrysku sekwencyjnego.
W instalacjach IV generacji rozprężony i lotny gaz z reduktora podawany jest do wtryskiwaczy umiejscowionych w każdym cylindrze. Komputer gazu przejmuje z komputera samochodowego dane dla wtryskiwaczy benzynowych i przetwarza je na polecenia dla wtryskiwaczy gazu. Gaz jest podawany do cylindra w tym samym momencie, w jakim byłaby benzyna, w odpowiednio przeliczonej dawce. Tym samym pracą instalacji steruje komputer samochodowy, co oznacza, że wszystkie jego funkcje są zachowane (np. kontrola składu mieszanki, odcięcie itd.) Załączanie instalacji odbywa się automatycznie, po osiągnięciu odpowiednich warunków – temperatury płynu chłodniczego, obrotów silnika, ciśnienia gazu w zbiorniku itd. W tym układzie samochód zachowuje wszystkie parametry techniczne (przyspieszenie, moc, spalanie itd.), a praca silnika nie różni się niczym od pracy na benzynie. Trzeba za to zapłacić 2800-4000 zł.
Rozwinięciem systemów IV generacji jest wtrysk gazu w fazie ciekłej, czyli V generacja. Tutaj gaz podawany jest do cylindrów tak jak benzyna, w stanie ciekłym. - To drogie instalacje i są mało popularne – dodaje Grabowski – Różnica pracy silnika w porównaniu do IV generacji jest minimalna i nie warto przepłacać.
Przyszłość to CNG?
Czy zatem coraz więcej aut będzie wyposażanych w instalacje LPG? Niekoniecznie, bo propan-butanowi rośnie konkurencja – CNG czyli sprężony gaz ziemny, taki jaki mamy w sieciach gazowych. Jest on jeszcze tańszy niż LPG – litr kosztuje ok. 1,7 zł. To produkt całkowicie naturalny, występujący w przyrodzie w dużych ilościach – znane zasoby szacowane są na 100 lat. Niestety, w Polsce jest za mało stacji napełniania – niecałe 20 w całym kraju, a instalacja dość droga – kosztuje ok. 5-6 tys zł. Do pokonania są jeszcze bariery technologiczne – aby zatankować odpowiednią ilość gazu trzeba go silnie sprężyć, co długo trwa i wymaga mocnych, a tym samym ciężkich zbiorników. Jest jednak pewna nadzieja – można kupić kilka modeli samochodów fabrycznie wyposażonych w instalacje CNG (min. Fiaty, Renault, Hondy i Toyoty), a w USA w sprzedaży jest także urządzenie do tankowania auta we własnym garażu! Podłączony do miejskiej sieci zbiornik samochodu napełnia się przez całą noc.
Autor: Tomasz Kunert
