Wysokoprężna ofensywa Japończyków
| [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/pjpeg/8135/d4d-180-toyota-01.jpg',600,428) ) |
| --- | Agencja Bloomberg podaje, że w przyszłym roku Toyota zamierza zaprezentować najczystszy seryjnie produkowany silnik dieslowski na świecie. Honda w 2005 roku zacznie sprzedawać w Europie minivany FR-V i auta rekreacyjne CR-V – oba napędzane silnikami wysokoprężnymi. Czyżby Japończycy rozpoczęli szturm na segment, w którym tradycyjnie mocno stały marki europejskie?
| [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/pjpeg/8135/d4d-180-toyota-02.jpg',502,502) ) |
| --- | Europa jest największym na świecie rynkiem samochodów napędzanych silnikami wysokoprężnymi. 40% spośród około 15 milionów sprzedawanych każdego roku aut jest napędzana dieslami. Przełom uczyniony przez technikę common-rail, która znacznie podniosła walory użytkowe smrodliwych, terkotliwych i powolnych niegdyś ropniaków, w połączeniu z wciąż zwyżkującymi cenami ropy naftowej skutkują rosnącym z roku na rok popytem na diesle. Szacuje się, że choć ich ceny są średnio o 2-2,5 tys euro wyższe od benzynowych odpowiedników, koszty eksploatacji są o 30-40 % niższe. Jeśli dodać, że nabywcy diesli tradycyjnie, i nie bez racji liczą na długi żywot silników wysokoprężnych, to nic nie zadaje się zagrażać dalszemu wzrostowi popularności ropniaków.
| [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/pjpeg/8135/d4d-180-toyota-03.jpg',640,426) ) |
| --- | Producenci Japońscy od dwóch dekad sukcesywnie odbierają klientów koncernom europejskim. Obecnie, sama Toyota osiągnęła już ponad pięcioprocentowy udział w europejskim rynku samochodowym, a Honda osiągnęła już wynik 1,5%. Bardziej niż te wartości imponujący jest wskaźnik wzrostu obu japońskich marek. Otóż Toyota, tylko w ubiegłym roku powiększyła swój udział w rynku o 9%, a Honda aż o 11%. Triumfalny ten marsz utrudnia znacznie słaba strona obu dynamicznych azjatyckich producentów, silniki wysokoprężne, w których tradycyjnie dominują Europejczycy. ...Najpierw przez kilkanaście lat nikt praktycznie nie był w stanie konkurować z popmowtryskiwaczami Volkswagena, potem zaś wymyślona przez Włochów technika common-rail wyeliminowała tradycyjne diesle. Choć common-rail (w różnej fazie rozwoju tej techniki) jest już udziałem niemal wszystkich producentów, to niestety Japończykom w tym względzie idzie raczej mało imponująco. Dość powiedzieć, że o auta napędzane dieslami stanowią tylko 30% spośród całości
europejskiej sprzedaży, a współczynnik ten w przypadku Hondy wynosi zaledwie 10%. Przypomnieć warto, że średnia europejska wynosi 40%.
| [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/pjpeg/8135/crv-2004-01.jpg',600,452) ) |
| --- | Tę japońską słabość w dziedzinie diesli tłumaczyć należy tym, ze rynek europejski, wraz ze swymi silnikami wysokoprężnymi, nigdy nie był i nie jest dla Japończyków przesadnie ważny. Otóż bowiem, jak oceniają analitycy, rynek europejski przysparza Toyocie i Hondzie zaledwie 5% ich operacyjnych zysków, podczas gdy rynek amerykański aż 60%. A skoro w Ameryce w samochodach osobowych silników dieslowskich praktycznie się nie używa, to nic dziwnego, że Japończycy nie angażowali się zanadto w prace nad ich rozwojem. Zwłaszcza, że prace te są tak drogie, że trudno owe o zwrot poniesionych kosztów, na nie tak dużym europejskim rynku. Opracowanie nowego silnika pochłania około 900 mln dolarów. Kwota ta łatwo się zwróci, jeśli silnik jest benzynowy, więc sprzedawać bo można na całym świecie. Jeśli jednak mamy do czynienia z dieslem, to sprzedawać go można praktycznie jedynie w Europie.
| [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/pjpeg/8135/fr-v-honda-01.jpg',568,412) ) |
| --- | Toyota pokazuje w Paryżu samochód studyjny napędzany również studyjnym silnikiem D-4D Clean Power, którego wersja produkcyjna zapowiedziana jest na przyszły rok. Jego pojemność skokowa mieścić się będzie w przedziale od 1,9 do 2,2 litra, a moc maksymalna ma sięgać aż 180 KM. Honda, począwszy od przyszłego roku, zacznie montować dilniki wysokoprężne (2,2 i-CTDi; moc 140 KM) w modelu rekreacyjnym CR-v, oraz minivanie FR-V.
Jakkolwiek zapowiadane wzbogacenie oferty Toyoty i Hondy o modele napędzane bardzo nowoczesnymi silnikami wysokoprężnymi nie przewrócą do góry nogami europejski rynek, to wyraźnie wskazują na zmianę strategii Japończyków. O ile dotychczas globalny wymiar działalności ich firm polegał na skupieniu się na produktach mogących się sprzedawać na całym świecie, o tyle teraz obie firmy starają się na całym świecie mieć produkty odpowiadające potrzebom rynków lokalnych. Inwestycje w silniki wysokoprężne nie wynikają z górnolotnych deklaracji o globalnym rozwoju, ale z – oczekiwanego przez inwestorów finansowych – uniezależnienia się od jednego, najsilniejszego, amerykańskiego rynku. Jakikolwiek silniejszy kryzys w USA, a jest to kraj uwikłany w rozmaite światowe konflikty, mógłby poważnie zachwiać kondycją firmy, która w głównej mierze zależy od tego właśnie rynku. Paradoksalnie więc, nie z troski o europejskich klientów, a z obawy o kondycję gospodarczą USA, Japończycy zainwestują w rozwój cieszących się w Europie
rosnącym powodzeniem silników wysokoprężnych.