Trwa ładowanie...

Wymiana rozrządu - ile to kosztuje?

Share
Wymiana rozrządu - ile to kosztuje?
Źródło: Thinkstock
d1apbaz

Kryzys ekonomiczny sprawia, że europejski rynek używanych samochodów ma się bardzo dobrze. Jak wiadomo, jeśli chodzi o wybór konkretnego modelu, nie tylko cena zakupu powinna liczyć się dla potencjalnego nabywcy. Wagę trzeba też przykładać do późniejszych kosztów utrzymania i chodzi tu nie tylko o przewidywane nakłady na paliwo, ale też ceny najpowszechniejszych wymian eksploatacyjnych. Jednym z pierwszych wydatków, jakie ponieść musi nabywca pojazdu z rynku wtórnego, jest wymiana paska lub łańcucha rozrządu. W przypadku niektórych modeli cena części i usługi może zwalić z nóg.

Koncern Volkswagena - 2.5 TDI
Przegląd kosztowych wymian napędu rozrządu warto rozpocząć od osławionego negatywną opinią każdego mechanika, silnika koncernu VAG - 2.5 V6 TDI, występującemu chociażby w Audi A6. Wysokoprężna jednostka niemal w każdym egzemplarzu sprawia mnóstwo drogich do usunięcia kłopotów, które na dobrą sprawę stały się jej znakiem rozpoznawczym. W zamysłach twórców sześciocylindrowy widlasty diesel miał stać się prestiżowym ropniakiem koncernu, z należytymi parametrami. Nawet tego nie udało się zrealizować, bowiem 2.5 TDI ani nie legitymował się przesadną dynamiką, ani nie mógł pochwalić się nawet umiarkowanym zużyciem oleju napędowego. Na domiar złego w gąszczu niebotycznie drogich awarii, znajdziemy prozaiczną wymianę rozrządu. Z uwagi na ustawienie cylindrów w układzie "V" spora jest długość paska, napędzającego także pompę wody i wspomagania; do jego wymiany potrzeba nie lada wiedzy i umiejętności. Dodatkowo poza ceną części na poziomie 1000-1400 złotych niemal drugie tyle pochłonie sama usługa.
Oto dlaczego samochody z tą jednostką można kupić w bardzo atrakcyjnej cenie.

(fot. zdjęcie producenta)
Źródło: (fot. zdjęcie producenta)

Koncern Volkswagena - 3.0 TDI
Wydawać by się mogło, że specjaliści z Volkswagena, nauczeni konstrukcyjną i eksploatacyjną porażką jednostki 2.5 V6 TDI, wyciągną odpowiednie wnioski i stworzą silnik doskonalszy, pozbawiony tak rażących wad. W istocie, obecna w ofercie od kilku lat wysokoprężna 3.0 V6 TDI nie szokuje właścicieli taką mnogością awarii co poprzednik, jednak nadal pozostaje kwestia rozrządu. Po wcześniejszej przygodzie z długim paskiem, inżynierowie postawili tym razem na łańcuch. W teorii niewymienny element, mający zapewnić użytkownikowi święty spokój w tym temacie, również sprawia kłopoty. Fora internetowe pełne są wpisów rozżalonych właścicieli, którym przyszło zapłacić ponad 16 tysięcy złotych za naprawę silnika.

d1apbaz

Sprawcą ruiny domowego budżetu był właśnie łańcuch, a raczej efekt jego przeskoczenia na kołach zębatych. Dzieje się tak po jego rozciągnięciu, które jest sprawą bardzo indywidualną dla każdej jednostki. Dlatego też skrupulatna kontrola łańcucha przy okazji przeglądów jest na wagę złota. Problematyczna jest także wymiana samego łańcucha wespół z napinaczami. Poza wydatkiem przekraczającym 1000 złotych na części, przyjdzie nam jeszcze opłacić mechanika, który niejednokrotnie - wedle zaleceń VAG - wyjmie silnik z auta. Za usługę z pewnością policzy sobie słono.

(fot. zdjęcie producenta)
Źródło: (fot. zdjęcie producenta)

Peugeot i Citroen - 3.0 V6
Niektórzy zmotoryzowani pamiętają zapewne starszą paletę napędową większych Citroenów i Peugeotów. Przed wprowadzeniem doładowanych, benzynowych konstrukcji 1.6 opracowanych wespół z BMW, pod maską - na przykład Peugeota 607 - pracowały solidne, wolnossące silniki od 1.8 przez 2.0 i 2.2 do flagowego 3.0 V6 (właściwie 2,9 V6). O ile mniejsze czterocylindrowe rzędówki w każdej kwestii - również kosztów eksploatacji - pozostają przyjazne kierowcy, o tyle topowy widlasty benzyniak generuje znacznie większe wydatki. Oczywiście moc przeszło dwustu koni mechanicznych i aksamitny dźwięk pracy musi kosztować. W efekcie nawet z pozoru zwykłe wymiany części podlegających naturalnemu zużyciu, pochłaniają znacznie więcej funduszy. Widać to zwłaszcza na przykładzie rozrządu, którego koszty wymiany rozpoczyna zakup części za około 1500-1700 złotych. Dodatkowo następną kwotę zbliżoną do tysiąca złotych zainkasuje specjalista.

d1apbaz

BMW - 2.0 i 3.0d
Jeszcze w latach 90., samochody BMW nierozerwalnie kojarzyły się z benzynowymi rzędowymi szóstkami bądź większymi V8, sprawdzającymi się w codziennym życiu jak i sporcie. Dziś, przeglądając statystyki sprzedaży Bawarczyków, można się mocno zdziwić, bowiem lwią część stanowią diesle 2.0 i 3.0 R6, konsekwentnie rozwijane od przeszło dekady. Niestety z punktu widzenia amatorów rynku wtórnego nie są to idealne jednostki. Okazują się one drogie w serwisie i nie chodzi tu o astronomiczne ceny części do BMW. Generatorem kosztów okazują się awarie i wielkie skomplikowanie owych silników, windujące ceny poszczególnych napraw. Wystarczy prześledzić koszt wymiany rozrządu w mniejszym czterocylindrowym dieslu o pojemności dwóch litrów, którego budowa po kolejnych modernizacjach uległa poważnym zmianom.

Jedną z nich jest przeniesienie całego rozrządu na drugą stronę silnika. W efekcie umieszczony blisko skrzyni biegów mechanizm stał się praktycznie niedostępny bez poważnych zabiegów. By w ogóle zacząć wymianę, trzeba wyciągnąć silnik z samochodu, bądź metodą prób i błędów - jak mają to w zwyczaju specjaliści - dochodzić do innych rozwiązań. Podobne problemy stwarza także większy diesel 3.0. W jego przypadku nakłady na utrzymanie zwiększa sama ilość cylindrów i prestiż dużej jednostki. Niestety i tutaj wymiana rozrządu jest nie lata wyzwaniem dla specjalisty. Ceny podzespołów może nie powalają na kolana (800-1200 złotych dla 2,0 D i 1000-1800 złotych dla 3,0 D) użytkowników nowszych BMW, jednak niemal analogiczną kwotę zabierze nam mechanik.

(fot. zdjęcie producenta)
Źródło: (fot. zdjęcie producenta)

Volvo - 2,4 D5
W gronie kosztownych i problematycznych rozrządów nie może zabraknąć innego nowoczesnego diesla z samochodu klasy premium. Co prawda cennik części zamiennych Volvo wypada korzystniej niż w przypadku BMW czy Volkswagena, ale zakupionych elementów sami sobie nie założymy. Obecnie na motoryzacyjnym rynku niewiele firm ma w ofercie silniki o pięciu cylindrach. Praktycznie tylko Audi w modelu TT RS. Uosobienie bezpieczeństwa, czyli szwedzkie Volvo, stosuje taką samą liczbę cylindrów. W katalogu tych ostatnich na wielkie uznanie zasługuje wysokoprężny motor 2.4 D obecny od wielu lat. Po niezliczonej liczbie usprawnień i modernizacji, dziś osiąga do 230 KM, spalając przy tym rozsądne dawki oleju napędowego. Co ciekawe, także cena rozrządu nie przyprawia o zawał serca, jak ma to miejsce w BMW i VW. Niespełna 700 złotych pochłonie kompletny mechanizm, zaś sama robocizna w zależności od wytypowanego specjalisty, od 800 do 1500 złotych.

d1apbaz
(fot. zdjęcie producenta)
Źródło: (fot. zdjęcie producenta)

Subaru - boxer
Niektóre rozwiązania techniczne stosowane przez twórców jednostek napędowych nawet popularnych samochodów, niejako automatycznie wymuszają wysoki koszt niektórych wymian. Jednym z nich są silniki o przeciwsobnym układzie cylindrów, boxer. W świecie samochodów jedynie Porsche i Subaru nadal z przekonaniem je stosuje (obecnie także Toyota ma pod maską modelu GT86 takowy silnik od Subaru). Z oczywistych względów koszty serwisu pierwszej z tych marek są ogromne. Subaru cenami powszechnie zużywanych części eksploatacyjnych nie szokuje, za wyjątkiem topowych wersji WRX i STI. Wyjątkiem jest także rozrząd. Ze względu na budowę nisko usytuowanego silnika, w komorze pod maską niemożliwa do wykonania jest zarówno wymiana rozrządu jak i manualna regulacja luzu zaworowego w samochodzie. Jedyną możliwością jest demontaż całego źródła mocy i dokonanie zaplanowanej naprawy, albo wymiany. Koszt samych części oscyluje wokół 900 złotych, zaś usługa wyceniana jest na około 1500 złotych.

Koncern Volkswagena - 5.0 TDI
Na sam koniec zestawienia warto zapoznać się z niekwestionowanym liderem w kwestii kosztów obsługi i skomplikowania wśród samochodów osobowych. Kilka lat temu koncern VAG postawił sobie za punkt honoru skonstruowanie najmocniejszego silnika Diesla, jaki ówcześnie był w ofercie. By przebić widlastego ośmiocylindrowca od BMW instalowanego w serii 7, specjaliści z Volkswagena postanowili stworzyć dziesięciocylindrowego potwora. Z pięciu litrów pojemności skokowej początkowo wygenerowano 313, a później 350 KM, co wespół z 750-850 Nm czyniło zeń niesamowicie mocne źródło napędu Tuarega i Phaetona pierwszej generacji. Cóż, decydując się na tak irracjonalny silnik musimy liczyć się także z równie abstrakcyjnymi kosztami obsługi. Ciasno spasowany silnik do wymiany rozrządu bezwzględnie należy wyjąć z komory, co uszczupli konto właściciela o, bagatela, 6 tysięcy złotych. Nieco mniej pochłoną same części zamienne, wyceniane na 3-4 tysiące złotych.

Piotr Mokwiński, moto.wp.pl

tb/tb

d1apbaz

Podziel się opinią

Share
d1apbaz
d1apbaz
Więcej tematów