Volkswagen Jetta 1.4 TSI Hybrid: niemiecka formuła

Coś dla ludu

Pierwszym hybrydowym dzieckiem Volkswagena był Touareg Hybrid, którego sprzedawano w USA oraz w Chinach. Silnik elektryczny o mocy 45 KM współpracował tam z benzynowym motorem V6 3.0 TSI, legitymującym się 328 końmi mechanicznymi. SUV z całą pewnością był dynamiczny, ale o ekonomice jazdy, przynajmniej według europejskich standardów, nie można było mówić. Teraz niemiecki koncern przygotował coś dla "ludu". Jako, że auta hybrydowe najlepiej sprzedają się w USA, Volkswagen jako platformę swojego pojazdu postanowił wykorzystać Jettę. Z zewnątrz samochód nie różni się znacznie od zwykłej wersji. Poznać można go po zabudowanej osłonie chłodnicy, niebieskich akcentach na producenckim logo z przodu, a także napisach "HYBRID", znajdujących się tuż obok reflektora, na przednich błotnikach, a także klapie bagażnika. Dodatkowo na jej szczycie umieszczono dyskretny spojler. Różnicą, która może nam podpowiedzieć, że mamy do czynienia z wersją hybrydową, są również 17-calowe obręcze kół "Queensland" z aluminium. Tu są one
standardem, w egzemplarzu o tradycyjnym napędzie trzeba za nie dopłacić.

Różnice w stosunku do zwykłego odpowiednika znajdziemy także we wnętrzu Jetty Hybrid. Już pierwszy rzut oka na deskę rozdzielczą uświadamia nam, ze nie mamy do czynienia z samochodem o tradycyjnym napędzie. Po lewej stronie od wskaźnika prędkości zamiast obrotomierza umieszczono zegar napędu. Informuje on kierowcę, czy pojazd wydatkuje moc, czy też ją odzyskuje i w jakim stopniu. Co jeszcze wyróżnia hybrydę? Tuż obok lewarka skrzyni biegów umieszczono przycisk "E-mode", a przed pasażerem przedniego fotela, na listwie imitującej szczotkowane aluminium, znajduje się stosowny napis: "HYBRID". Ponadto zlokalizowany pod środkowymi nawiewami dotykowy ekran może przekazywać na bieżąco informacje dotyczące trybu pracy jednostki napędowej. Fotele w podstawowym wyposażeniu pokryte są skórzanym obiciem.

To, że mamy do czynienia z hybrydą, łatwo poznamy także po uchyleniu klapy bagażnika. Choć jest on bardzo głęboki, nie ma co liczyć na przewiezienie dużych przedmiotów czy pokaźnego zestawu waliz. Możliwości w tym zakresie mocno ogranicza przestrzeń, którą trzeba było wygospodarować na zestaw baterii. Zostały one ukryte pod pokaźnym progiem łączącym się z oparciami kanapy. Efekt? Pojemność kufra zmniejszyła się z 510 do 374 litrów. To wynik tylko o 14 litrów lepszy od osiąganego przez hybrydową Toyotę Auris, a jest ona przecież autem o prawie 40 cm krótszym i do tego oferuje płaską podłogę przestrzeni bagażowej. Cóż, Jetta najwyraźniej nie została zaprojektowana z myślą o napędzie hybrydowym.

Hybryda po niemiecku

Konstruując hybrydową Jettę, nasi zachodni sąsiedzi postanowili skorzystać z aktualnie stosowanych przez siebie rozwiązań. Pod maskę trafił więc motor 1.4 TSI o mocy 150 KM. To koncepcja inna niż preferowana przez Japończyków. Toyota od lat wykorzystuje w hybrydach motory benzynowe bez doładowania. To jednak nie koniec różnic. W Jetcie pomiędzy jednostką napędową a kołami pracuje skrzynia DSG o siedmiu przełożeniach, w Toyocie mamy przekładnię bezstopniową. Jak działa to w praktyce? W niemieckim sedanie wspomagane sprężarką 1.4 TSI współpracuje z silnikiem elektrycznym o mocy 20 kW, czyli 27 KM - wartość ta dostępna jest już od pierwszego obrotu. Łącznie daje to, według deklaracji producenta, 170 KM mocy maksymalnej. Jeśli chodzi o moment obrotowy, Jetta oferuje nam dostępne od 1600 obr./min. 250 Nm.

Ekologiczna strzała

Parametry zespołu napędowego Jetty Hybrid zapowiadają wyśrubowane osiągi. Rzeczywiście, mimo wagi na poziomie 1505 kg, Volkswagen żwawo reaguje na wciśnięcie pedału gazu do oporu. Jak informuje producent, wartość 100 km/h można osiągnąć już po upływie 8,6 sekundy. To wynik rewelacyjny i to nie tylko jak na samochód hybrydowy. Wyprzedzanie również nie przysparza nam trudności. Elektronika szybko orientuje się w naszym zamiarze i na moment zapomina o "zielonym" charakterze auta. Słowem - pod względem dynamiki jazdy nowość VW jest samochodem w pełni użytecznym. A jak z ekonomiką jazdy?

Ideą, która przyświecała stworzeniu samochodów hybrydowych, było ograniczenie spalania poprzez wykorzystanie silnika elektrycznego w chwilach, gdy nie jest wymagana duża moc. Jetta Hybrid rezygnuje z usług motoru spalinowego podczas jazdy z jednostajną prędkością oraz przy poruszaniu się mocno zatłoczonymi ulicami miasta. Różnica, jaką łatwo zauważyć w stosunku do japońskich hybryd, polega na tym, że Volkswagen jest mniej skory do wyłączania silnika spalinowego. Jeśli jednak już to robi, stara się utrzymać taki stan rzeczy jak najdłużej. Wiele zależy tu jednak od kierowcy.

Jazda na prądzie

Delikatne operowanie pedałem gazu sprawia, że po uruchomieniu samochodu silnik konsumujący benzynę może nie włączać się przez dość długi dystans. Producent podaje, że Jetta Hybrid, wykorzystując jedynie prąd, potrafi przejechać dwa kilometry. Nie jest to czcza obietnica. Nam udało się w ten sposób pokonać dokładnie taki dystans, choć nie poruszaliśmy się po terenie płaskim jak stół. By pomóc kierowcy uniknąć nieplanowanego włączenia silnika spalinowego, Volkswagen wyposażył komputer pokładowy w dodatkową funkcję. Na ekranie pomiędzy zegarami informuje on kierowcę o tym, ile może jeszcze wcisnąć pedał gazu, by nie zbudzić jednostki TSI. W hybrydach Toyoty tego brakuje. Trzeba jednak przyznać, że żonglowanie pomiędzy trybami napędu jest w japońskich autach bardziej płynne, wręcz niewyczuwalne. Volkswagen o załączeniu lub wyłączeniu jednostki spalinowej powiadamia nas delikatnym szarpnięciem.

Umieszczony obok dźwigni skrzyni biegów przycisk "E-MODE" pozwala skłonić samochód do poruszania się wyłącznie przy pomocy agregatu elektrycznego. Przydaje się to, na przykład, w korku, kiedy mamy załadowane akumulatory, i nie chcemy, by samochód marnował paliwo.
Kondycję baterii poprawia puszczenie pedału gazu, a w większym stopniu wciśnięcie hamulca. Jedno i drugie powoduje włączenie się systemu rekuperacji, czyli odzyskiwania energii kinetycznej i zamiany jej na elektryczną. System może działać w kilku stopniach intensywności; puszczenie pedału gazu uruchamia najsłabszy z nich, kolejne wiążą się z delikatnym użyciem pedału hamulca. W porównaniu z Toyotą, rekuperacja wydaje się mniej płynna, choć nie można odmówić jej skuteczności.

Na jakie oszczędności na kosztach paliwa może liczyć użytkownik Volkswagena Jetty Hybrid? Przy jeździe nastawionej raczej na oszczędność, choć nie do końca pozbawionej momentów dynamicznego przyspieszania, spalanie w mieście wyniosło 5,1 l/100 km. Do pokonania takiego samego dystansu na trasie niemiecki samochód potrzebuje 5,5 l benzyny. Średni wynik jest więc podobny do tego, jaki możemy osiągnąć dysponując autem z silnikiem Diesla i stosując ekojazdę.

Volkswagen stosunkowo łagodnie obejdzie się z naszym portfelem, a jak radzi sobie na drodze? Jak już wspomnieliśmy, z przyspieszaniem Jetta Hybrid nie ma żadnych problemów. Jest tak mimo umieszczenia w bagażniku zestawu baterii o łącznej wadze 35,8 kg, a także zastosowaniu dodatkowego silnika elektrycznego oraz sytemu rekuperacji. Auto jest żwawe mimo wagi na poziomie 1505 kg. Co więcej, bardzo dobrze radzi sobie ze spokojnym pokonywaniem zakrętów. Po prostu nie czuć, że jedziemy z dodatkowym obciążeniem z tyłu. Jeśli jednak łuki postanowimy pokonywać szybko, masę baterii zaczniemy odczuwać.

Niemcy kontra Japonia

Obecnie właściwie każdy producent samochodu hybrydowego, przez sam fakt jego wytwarzania, wystawia się pod pręgierz porównań z Toyotą. Jak wypada tu Jetta Hybrid? Już krótki kontakt z propozycją Volkswagena przekonuje nas, że to zupełnie inna propozycja. Japończycy oferują samochody dla tych, którzy cenią przede wszystkim oszczędność i niezawodność. Niemiecka oferta to coś dla tych, którzy chcą pojazdu ekologicznego, ale jednak - przynajmniej od czasu do czasu - zamierzają czerpać radość z dynamiki jazdy za cenę nieco wyższego niż w Toyocie spalania. Pozostaje jednak pytanie o niezawodność i długowieczność Jetty Hybrid. W rankingu bezawaryjności TUV z 2013 r. Toyota Prius zajmuje wśród samochodów 6-7-letnich trzecie miejsce. Czy równie małych problemów powinni spodziewać się właściciele hybrydowego Volkswagena? Na to pytanie nie można teraz udzielić jednoznacznej odpowiedzi, jednak fakt, że w Jetcie Hybrid wykorzystano benzynowy silnik z doładowaniem, podpowiada, że dobra passa użytkowników tego samochodu
może skończyć się przed pokonaniem 150 tys. km.

Na koniec wypada jeszcze poruszyć kwestię ceny Jetty Hybrid. Podstawowa cena tego modelu została ustalona na 123 490 zł. Za te pieniądze otrzymujemy m.in. komputer pokładowy "Premium", reflektory bi-ksenonowe z doświetlaniem zakrętów, tylne światła LED, 17-calowe aluminiowe obręcze oraz przednie fotele z regulacją odcinka lędźwiowego. Za co trzeba dopłacić? Dodatkowo wydamy: 2 150 zł na czujniki parkowania, 4 850 zł na elektrycznie sterowany, szklany dach, 750 zł na autoalarm, 950 zł na kamerę cofania, 1 380 zł na system bezkluczykowego dostępu, 1 470 zł na system nawigacji oraz 2 150 zł na perłowy lub metalizowany lakier. Łącznie z dodatkami cena testowanego modelu przekroczyła 137 tys. zł. Jak ma się to do konkurencji? Model Prius Toyota wyceniła na 99 990 zł w podstawowej konfiguracji. Za najlepiej wyposażoną wersję ze szklanym dachem i nawigacją trzeba zapłacić - nie licząc oferty promocyjnej - nieco ponad 135 tys. zł. Japońska i niemiecka hybryda jest więc pod wieloma względami podobna. Wybór zależeć tu
będzie od kwestii docenienia szczegółów, które różnią te propozycje.

Tomasz Budzik, moto.wp.pl

"Volkswagen Jetta Hybrid " - DANE TECHNICZNE