Volkswagen Garbus, czyli przekręt Nazistów

Głosuj
Głosuj
Podziel się
Opinie
Volkswagen Garbus, czyli przekręt Nazistów
(PAP/EPA/DPA)

Historia powstania Volkswagena Typ 1, czyli popularnego Garbusa, wiąże się z wieloma niedomówieniami i legendami. Czy Ferdinand Porsche ukradł projekt Czechom? A może prawdziwym twórcą Garbusa był Żyd? Pozostaje też pytanie, czy od początku Adolf Hitler tak naprawdę nie miał zamiaru stworzyć samochodu dla ludu, a jedynie wymyślił przekręt, jak wyciągnąć pieniądze od obywateli, aby sfinansować swoją machinę wojenną?

17 stycznia 1934 roku Ferdinand Porsche przedstawił projekt samochodu dla ludu – Volkswagena. Jednak trudno temu słynnemu inżynierowi w całości przypisywać stworzenie Garbusa. Podobieństwo tego modelu do kilku innych projektów jest powodem powstania wielu teorii spiskowych i, jak często w takich przypadkach, prawda leży gdzieś pośrodku. Porsche już w 1931 roku stworzył dla firmy Zundapp Typ 12, który przypominał nieco późniejszego Garbusa. Samochód ten posiadał umieszczony z tyłu, chłodzony powietrzem silnik i charakterystyczne, garbate nadwozie. W tym samym roku swój projekt pokazała czechosłowacka Tatra (model nazwany V570, który nie doczekał się wersji seryjnej). W drugiej wersji auto nie tylko technologicznie, ale też stylistycznie, przypominało późniejszego Garbusa.

Porsche na pewno inspirował się innymi powstającymi w tym czasie projektami. Doszło nawet do tego, że został oskarżony przez Tatrę o naruszenie prawa patentowego i miał zapłacić odszkodowanie. Oprócz czechosłowackiej firmy nad małym i tanim samochodem pracował też Josef Ganz, żydowski inżynier, którego samochody zaprojektowane z myślą o zwykłych obywatelach miały zainspirować Hitlera do stworzenia Volkswagena. Ile w tym prawdy, raczej się nigdy nie dowiemy, gdyż władze Trzeciej Rzeszy skutecznie wymazywały z kart historii dokonania Żydów.

(fot. PAP/EPA/DPA)
Podziel się

Sam Ferdinand Porsche podjął się stworzenia Volkswagena w 1933 roku, na początku 1934 roku przedstawił swoje plany, a w połowie roku oficjalnie podpisał umowę, przyjmując wymagania Hitlera. Samochód miał być w stanie przewieźć dwoje dorosłych i troje dzieci. Co więcej, miał zużywać 7 l benzyny na 100 km i być w stanie jechać 100 km/h na nowo budowanych autostradach. Jednak najważniejsza była przystępna cena - 990 reichmarek, czyli taka, za jaką w tym czasie można było kupić przeciętny motocykl.

W czasach Trzeciej Rzeczy nazwa Volkswagen (samochód dla ludu) dotyczyła raczej idei niż samego modelu. Auto nazywało się KdF-Wagen, gdzie skrót KdF oznacza Kraft durch Freude, czyli „siła przez radość”. Była to organizacja zajmująca się między innymi turystyką i imprezami sportowymi w hitlerowskich Niemczech. Zajmowała się ona też systemem finansowania Garbusa opracowanym przez władze Trzeciej Rzeszy. Z góry założono, że uda się osiągnąć cenę 990 marek (kabriolet miał być o 60 marek droższy) i stworzono system cotygodniowych wpłat. Każdy chętny do nabycia Volkswagena otrzymywał specjalną książeczkę, do której wklejał znaczki dokumentujące wpłaty (minimum 5 marek tygodniowo).

(fot. PAP/DPA/DB)
Podziel się

Po uzbieraniu „na książeczce” 750 marek przydzielany miał był termin odbioru. Dodatkowo cała kwota była zwiększona o 60 marek za transport pojazdu z fabryki i 200 marek za dwuletnie ubezpieczenie.

Volkswagen, a raczej KdF-Wagen, był flagowym projektem nazistowskich władz. Wizja taniego samochodu dla każdego, który miał zmotoryzować Niemcy, była podkręcana przez propagandę. W 1938 roku powstało nawet nowe miasto, w którym miały być produkowane te pojazdy. Po wojnie nazwano je Wolfsburgiem i do dziś jest miejscem, gdzie swoją główną siedzibę ma Volkswagen.

(fot. East News/Krzysztof Chojnacki)
Podziel się

Jednak mimo takich kroków, za czasów Trzeciej Rzeszy nie dostarczono ani jednego prywatnego Volkswagena. Do końca wojny wyprodukowano tylko 630 garbusów, które trafiły do wojska (między innymi do Afrikakorps i Luftwaffe) oraz cywilnych władz. Zamiast tego fabrykę opuszczały uterenowione kubelwageny i amfibie, czyli schwimmwageny. Oba te wojskowe auta były zmodyfikowanymi wersjami Garbusa.

Oznacza to, że żadna osoba wpłacająca składki na Garbusa nie otrzymała swojego samochodu. Pieniądze te, zamiast finansować produkcję samochodów, zostały przeznaczone na machinę wojenną Hitlera. W ten sposób niemiecki dyktator znalazł dodatkowy sposób na wyciągnięcie funduszy od swoich obywateli – a nie były to małe kwoty. Już w 1938 do programu zapisało się blisko 170 tys. osób, a na koniec wojny, w 1945 roku, było to ok. 340 tys. osób. W tym czasie zebrano 289 milionów marek (przy przeciętnych zarobkach klasy średniej na poziomie 300-360 marek miesięcznie).

Czy ten system w ogóle miał szansę zadziałać, czy od początku był „przekrętem” wymyślonym na potrzeby sfinansowania wojska? Trudno powiedzieć, ale pewnym jest, że pieniądze wpłacane na zakup Volkswagena szybko przestały finansować budowę cywilnych aut. Dodatkowo koszty produkcji samochodów były wyższe niż obiecana cena w wysokości 990 marek, a to już każe wątpić w cały system.

(fot. PAP/EPA)
Podziel się

Po wojnie znaczki zbierane w książeczkach przez oczekujących na auto straciły wartość. Część obywateli starała się odzyskać pieniądze, ale fundusze te nigdy nie trafiły do producenta samochodów, więc ten nie miał jak ich wypłacić. Ostatecznie w 1961 roku Volkswagen zgodził się właścicielom książeczek oszczędnościowych przyznać zniżkę na zakup Garbusa. Wynosiła ona 600 marek, jednak z powodu inflacji była to zaledwie jedna szósta wpłaconej wartości, a dodatkowo sam samochód nie był już tak tani. Alternatywą było otrzymanie 100 marek w gotówce. W efekcie ok. 120 tys. osób zgłosiło się po zadośćuczynienie – mniej więcej połowa zdecydowała się na zniżkę, a druga połowa odebrała należne im pieniądze stanowiące niewielki procent wpłaconej kwoty. Reszta zapewne w międzyczasie zdążyła wyrzucić lub stracić swoje książeczki.

Sam Garbus masowo zaczął był produkowany dopiero po wojnie. Szybko się okazało, że tani samochód dla ludu nie stracił na aktualności. Najpierw podbił odbudowujące się Niemcy, a następnie stał się hitem sprzedaży na całym świecie. Łącznie wyprodukowano ponad 21,5 mln garbusów, a model ten dał początek największemu europejskiemu koncernowi motoryzacyjnemu i jednemu z trzech największych na świecie.

Szymon Jasina, Wirtualna Polska

**Rosnąca popularność BlaBlaCar jest faktem. Sprawdź, czemu się to opłaca!**

Polub WP Moto
0
komentarze
Głosuj
Głosuj
0
Wow!
0
Ważne
0
Słabe
0
Straszne
Trwa ładowanie
.
.
.