Używany diesel: czy to się opłaca?
Większość Polaków stać jedynie na używany samochód, a wśród nich królują te wyposażone w silnik Diesla. Nasi rodacy chętnie je kupują, sumując w myśli przyszłe oszczędności. Niestety, w kilkuletnim egzemplarzu nie wszystko pracuje już tak, jak powinno, a właściciel takiego pojazdu powinien przygotować się na możliwe awarie. Ich naprawy mogą być bardzo drogie.
Wedle powszechnej wiedzy przekazywanej przez osiedlowych specjalistów, jedyną słuszną decyzją dla niemal każdego zmotoryzowanego jest samochód z silnikiem wysokoprężnym pod maską. Ten typ jednostki, wykorzystujący samoczynny zapłon mieszanki paliwowej, odpowiednio eksploatowany odznacza się niewielkim zapotrzebowaniem na olej napędowy. Dodatkowo stosunkowo nowe konstrukcje oddają użytkownikowi do dyspozycji zadowalające wartości mocy i momentu obrotowego, dzięki czemu sama dynamiczna i płynna jazda jest łatwiejsza niż w samochodach napędzanych silnikiem benzynowym. W teorii diesel ma same zalety, wręcz deklasujące motory benzynowe - przynajmniej te bez doładowania.
Wystarczy spojrzeć na charakterystykę, jaką cechują się wysokoprężne konstrukcje, dziś w każdym przypadku wspomagane turbosprężarką. Pokaźne wartości wspomnianego momentu obrotowego i mocy dostępne są u samego dołu skali obrotomierza, co w oczywisty sposób przekłada się na sposób jazdy i ekonomikę. Kierowca, by podróżować dynamicznie, nie jest skazany na okolice czerwonego pola, oraz podziwianie z przerażeniem w oczach niebotycznych wyników spalania. Liniowa praca silnika, wespół z odpowiednio dobranymi przełożeniami skrzyni biegów czynią zeń idealne rozwiązania na długie trasy, gdzie tzw. „ropniaki” czują się najlepiej, pokazując swoje atuty.
(fot. zdjęcie producenta) Niestety, nie wszystko prezentuje się tak różowo. Warto także przytoczyć oczywiste przywary nawet nowego silnika Diesla. Jedną z nich jest powolne nabieranie roboczej temperatury, dokuczliwe zwłaszcza w typowo miejskiej eksploatacji. Jeśli pod uwagę weźmiemy samochody kilkuletnie, pod uwagę trzeba wziąć kilka kolejnych kwestii, które mogą mocno odbić się na zawartości naszego portfela. W przeważającej większości dostępnych używanych aut obecny jest filtr cząstek stałych. Element ten wymusza na użytkownikach wiele obowiązków i obciąża ich dodatkowymi kosztami, zwłaszcza w autach z większymi przebiegami. To proekologiczne rozwiązanie dopala sadzę wydostającą się przez układ wydechowy do atmosfery. Producenci samochodów używają dwóch rodzajów filtra cząstek stałych - suchego lub mokrego. Te pierwsze właściwie nie nadają się do samochodów używanych wyłącznie w miastach. Podczas takiej eksploatacji
filtr stosunkowo szybko się zapycha. By pozbyć się nadmiarowej sadzy, trzeba jechać ze stałą, wyższą prędkością, co oznacza konieczność odbycia nieplanowanej wyprawy drogą szybkiego ruchu.
Jeśli w samochodzie zastosowano tzw. mokry filtr cząstek stałych - np. Peugeot, Citroen, Ford, Mazda i Fiat - element ten przez długi czas może pozostać dla użytkownika właściwie niezauważony. Z dopalaniem sadzy świetnie radzi sobie w mieście i - w zależności od generacji - nie wymaga żadnych czynności nawet przez 180 tys. km. Niestety, nabywca używanego samochodu z takim urządzeniem musi liczyć się ze sporym wydatkiem. Mokry filtr cząstek stałych okresowo należy wymieniać, a dodatkowo uzupełnić specjalny płyn. Sam filtr kosztuje od 3 to 5 tys. zł - regenerowany w zajmujących się tym warsztacie można kupić już za 1200 zł. Dodatkowo trzeba nabyć płyn obniżający temperaturę dopalania sadzy. Trzylitrowy zbiornik tego specyfiku kosztuje około 450 zł.
(fot. Thinkstock) Samochody z dieslem za przednią osią nie są kupowane do okazjonalnych wypraw na wakacje tudzież podmiejską działkę z grillem w bagażniku. One zazwyczaj ciężko pracują na swoją cenę zakupu, znacznie wyższą od analogicznych wersji benzynowych. O ile przez pierwsze lata czuwa nad nami gwarancja, o tyle w pięciolatku jesteśmy zdani tylko na siebie. By należycie przygotować się do poszukiwań diesla z drugiej ręki, musimy zdać sobie sprawę, że roczne przebiegi przekraczające 50 tysięcy kilometrów nie należą do rzadkości i to w rękach prywatnych właścicieli - zwłaszcza za naszą zachodnią granicą. Decydując się na auto z, chociażby, 2008 roku, powinniśmy pogodzić się z przebiegiem przekraczającym zazwyczaj 200 tysięcy kilometrów, lub więcej. Nie byłoby w tym nic strasznego, gdyby nie skomplikowany osprzęt podyktowany walką o osiągi i niskie zużycie paliwa.
Przeglądając serwisy aukcyjne z łatwością natrafimy na ogrom propozycji samochodów z „oryginalnym” przebiegiem 170-190 tysięcy kilometrów z sumiennie prowadzoną książką serwisową i masą zapewnień sprzedających o rzetelności oferty. Nic bardziej mylnego, żaden problem „wyregulować” przebieg i ponownie wypełnić książkę serwisową - przecież są firmy trudniące się takimi usługami. Jedynym sposobem na uniknięcie przysłowiowej miny jest wnikliwa weryfikacja każdej oglądanej sztuki, najlepiej przez faktycznego znawcę lub specjalistyczny warsztat. Wówczas zdobędziemy wiedzę o rzeczywistym, przybliżonym kilometrażu.
Trzeba pamiętać również o podzespołach, które w pięcioletnim dieslu rychło zakwalifikują się do wymiany. Spore drgania jednostki napędowej, wynikające ze sposobu jej pracy, równoważone są przez dwumasowe koła zamachowe lub wałki wyrównoważające. Zwłaszcza to pierwsze rozwiązanie potrafi uszczuplić portfel szczęśliwego nabywcy o bagatela 2-3 tysiące złotych.
Jednym z głównych źródeł niebywałej mocy ropniaków jest nieodzowna turbosprężarka, bez której dwulitrowy diesel nadal wytwarzałby symboliczne 70 KM zamiast 140-170 KM. Generująca ciśnienie przeważnie około 1,5 bara turbina, jak inne elementy, ma ograniczoną wytrzymałość, na którą ogromny wpływ ma oczywiście styl jazdy. W zależności od producenta, konstrukcji, stopnia wysilenia i warunków użytkowania, owe skomplikowane urządzenie przeżywa około 200-250 tysięcy kilometrów. Później pojawiające się problemy wymogą na nas jej wymianę za przynajmniej 800-1500 złotych (regenerowane elementy) lub znacznie więcej w przypadku marek premium.
(fot. zdjęcie producenta) Nie możemy zapomnieć o najdroższych częściach, poddających się bez większego ostrzeżenia. Mowa tu o wtryskiwaczach, odpowiedzialnych za odpowiednie dawkowanie mieszanki do cylindrów. Poza jakością paliwa wpływa na nie czas pracy oraz fabryczne określona wytrzymałość. Niestety, kłopoty rozpoczynają się już na samym wstępie rozwiązywania tej kwestii. W niektórych modelach możliwa jest ich regeneracja kosztem 600-1000 złotych za sztukę, zdarzają się jednak gorsze przypadki, gdy sytuacji nic nie naprawi poza wymianą całego kompletu. Wówczas koszt rośnie do 1500-2000 za każdy wtryskiwacz.
Kupno samochodu wyposażonego w silnik Diesla, nawet pochodzącego z popularnego segmentu, wbrew pozorom ma sens ekonomiczny pomimo nieuchronnych wydatków. Aby zachować racjonalne uzasadnienie takowej decyzji mamy dwa wyjścia. Możemy poszukiwać egzemplarzy z faktycznym przebiegiem w okolicach 140-150 tysięcy kilometrów, płacąc za nie odrobinę więcej np. w komisie prowadzonym przez autoryzowanego dilera, bądź kupić auto będące już po wymienionych naprawach eksploatacyjnych. Ciekawą alternatywę dla leciwych diesli nadal stanowią przecież auta zasilane LPG, cechujące się nikłymi kosztami jazdy i tanim serwisem.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl
tb/