Unia Europejska wprowadzi nowe testy spalania

Testy zużycia paliwa i emisji spalin przeprowadzane zgodnie z wytycznymi Unii Europejskiej zupełnie mijały się z rzeczywistością. Po wybuchu afery dotyczącej oszustw Volkswagena coraz więcej osób zwraca uwagę na fakt, że problem jest głębszy i nie dotyczy jedynie niemieckiej marki, ale przede wszystkim obowiązujących przepisów. Zmotywowało to Komisję Europejską do wzmożonej pracy i stworzenia nowych, bardziej odpowiadających rzeczywistości, testów.

Volkswagen oszukiwał podczas testów emisji spalin, uruchamiając podczas prób nielegalne oprogramowanie – to nie ulega wątpliwości. Jednak problem jest dużo głębszy, gdyż dotyczy całego systemu homologowania nowych samochodów. Z jednej strony politycy chcący pochwalić się proekologicznym działaniem tworzyli coraz ostrzejsze normy, które okazywały się niemożliwe do spełnienia i wymuszały na producentach mniejsze lub większe oszustwa. Z drugiej same koncerny samochodowe lobbowały na rzecz rozwiązań, które nie zawsze są ekologiczne. Wystarczy wspomnieć, że w wielu krajach zachęcano do tak krytykowanych dziś samochodów z silnikami Diesla. Np. jeszcze kilka lat temu zdaniem francuskich władz były to najlepsze auta, a dzisiaj mówi się już między innymi o całkowitym zakazie wjazdu ropniakami do Paryża.

Na tym hipokryzja polityków się nie kończy. Problemem, który jest ostatnio na ustach całej Europy, są testy spalania przeprowadzane w laboratoriach według unijnych wytycznych. Od lat kierowcy widzieli, że dane dotyczące zużycia paliwa podawane przez producentów nijak miały się do rzeczywistej sytuacji. Wyniki gorsze o kilka litrów na 100 km nie są niczym dziwnym. Co ciekawe, Komisja Europejska przyznaje, że od lat jest świadoma tej sytuacji, jednak do dziś nic nie zrobiono, aby poprawić sytuację.

Producenci projektują nowe samochody nie po to, aby faktycznie mniej spalały i były bardziej ekologiczne, ale tak, aby dobrze spisały się w laboratorium. Efekt? Auta, które często w rzeczywistości wcale nie są bardziej oszczędne, dodatkowo okazują się dużo bardziej awaryjne. Jak zatem wygląda taka próba, na podstawie, której urzędnicy określają szkodliwość samochodu?

Zimny samochód zostaje uruchomiony i na rolkach w laboratorium przejeżdża cztery, 200-sekundowe cykle ze średnią prędkością 18,7 km/h i maksymalną 50 km/h. Cykle zaplanowane są tak, jakby auto pokonało odległość nieco ponad 4 km, a podczas testu stało w sumie przez 4 minuty, co daje 20 proc. trwania całego pomiaru. Cykl pozamiejski trwa 400 sekund, podczas których samochód porusza się ze średnią prędkością 62,6 km/h i maksymalną 120 km/h.

Taki sposób dokonywania pomiaru sam w sobie daje pole do wielu nadużyć. Przykładowo na rozwinięcie 50 km/h „w mieście” samochód ma 26 sekund. Z kolei „poza miastem”, kiedy na prędkościomierzu musimy zobaczyć 120 km/h, wystarczy, że wartość ta jedynie zostanie osiągnięta. Potem może natychmiast zwolnić. Czy tak właśnie kierowcy jeżdżą po drogach? Wiecie już zatem, dlaczego wasze auto nie pali tyle, ile obiecuje producent. A to dopiero czubek góry lodowej.

Koncerny motoryzacyjne nawet nie ukrywają stosowanych metod. Przed testem ładują akumulator do pełna i odłączają alternator. Już tylko ten zabieg poprawia wynik o 4 proc. Również ustawiają samochód tak, aby miał mniejsze opory toczenia – np. stosując specjalne smary. Zwiększają do granic możliwości ciśnienie w oponach, które są inne niż w seryjnie produkowanym modelu – mają maksymalnie obniżone opory toczenia, a testowane samochody to wersje najuboższe, a więc i najlżejsze, z których czasami wręcz usuwane są elementy wyposażenia. Same testy przeprowadzane są w najwyższej możliwej temperaturze (30 stopni Celsjusza), a za kierownicą siadają specjalnie wyszkoleni kierowcy albo roboty – wszystko, aby upewnić się, że auto w najbardziej efektywny sposób pokona cały cykl. Na koniec producent może jeszcze zaniżyć uzyskany wynik o 4 proc. Choć firmy
motoryzacyjne tłumaczą, że jest to zgodne z zasadami, to trzeba pamiętać, że kompletnie mija się z celem, którym jest ograniczenie rzeczywistej emisji spalin i poinformowanie klientów o spalaniu. Różnica między danymi katalogowymi, a tym, ile samochody faktycznie zużywają paliwa wynosi już średnio 40 proc.

Organizacja Transport & Environment, która była współodpowiedzialna za wykrycie oszustwa Volkswagena, zbadała rzeczywistą emisję tlenków azotu. Wyniki tych testów pokazują, jak bardzo mijają się one z danymi z laboratoriów. Audi A8 z silnikiem Diesla przekracza normy 21,9 razy, BMW X3 – 9,9 razy, Opel Zafira 9,1 razy, a Citroen C4 Picasso 5,1 razy. Oczywiście wszystkie te modele pozytywnie przeszły testy laboratoryjne. Niewiele lepiej jest z emisją CO2. W rzeczywistych testach wyszło, że niemal każdy Mercedes emituje ponad 50 proc. więcej dwutlenku węgla niż podczas oficjalnych badań. BMW serii 5 i Peugeot 308 wypadły niewiele lepiej.

Eksperci zauważają też, że trend ten jest coraz większy. Jak się okazuje, w przypadku każdej kolejnej generacji różnica między wynikami laboratoryjnymi a rzeczywistą emisją rośnie. W przypadku Golfa 7 był to skok z 22 do 41 proc., Mercedesa Klasy C – z 37 do 53 proc., a Renault Clio IV – z 19 do 34 proc.

Zamieszanie wokół Volkswagena i rosnące podejrzenia względem innych firm spowodowały większe zainteresowanie tematem testów spalania i faktyczną emisją trujących substancji. Zauważono, że aktualnie wprowadzane normy okazują się wręcz niemożliwe do zrealizowania w uczciwy sposób, a związane z nimi testy to abstrakcyjna farsa. Technologie jak start-stop czy turbodoładowanie sprawdzają się w laboratoriach, ale w rzeczywistości korzyści z nich wynikające są mniejsze niż ich wady. Wystarczy wspomnieć, że silnik wspomagany turbiną jest ekonomiczny tylko podczas bardzo powolnej jazdy, a bardziej dynamiczny styl używania pedału gazu sprawi, że zużycie paliwa będzie większe niż w nowoczesnej jednostce wolnossącej.

Pierwsze zmiany pojawią się już na początku 2016 roku. Stopniowo będą wprowadzane testy samochodów w rzeczywistych warunkach drogowych i dzięki temu będzie można uzyskać bardziej realne wyniki zużycia paliwa i emisji spalin. Pozwala to mieć nadzieję, że na całej „aferze spalinowej” i związanym z nią zamieszaniu, zyskają kierowcy, którzy nie będą już mamieni przez producentów nieosiągalnymi cyferkami z laboratoriów.

sj, moto.wp.pl