Twardy wyspiarz - Land Rover Defender
Kojarzy się z Wyspami tak samo jak „wellingtony”, czyli kalosze idealne do błota i na deszczową, angielską pogodę. Wśród samochodów terenowych wymieniany jednym tchem razem z Jeepem Wranglerem i Mercedesem G. To legenda brytyjskiej motoryzacji i esencja terenówki. Produkowany od 1948 roku klasyk 4x4 zmienił się niewiele. Jest jak żywa skamielina. Do dziś używają go armie, służby specjalne, ochrony granic i ratunkowe na całym świecie. W Polsce z Defenderów korzysta na przykład straż graniczna i jednostki antyterrorystyczne. W kraju produkcji jeżdżą nim brytyjskie siły specjalne SAS.
No tak, służby specjalne... ale prywatnie - na co komu takie auto? Odpowiedź zna z pewnością 152 polskich kierowców, którzy w 2007 roku kupili Defendera.
- To pasjonaci off-road'u, ale również osoby, firmy i instytucje, które potrzebują niezawodnego środka transportu, umożliwiającego poruszanie się w ekstremalnie trudnych warunkach drogowych i pogodowych – mówi Tomasz Szulc, dyrektor gdańskiego oddziału handlującej Land Roverami spółki JLR.
Land Rover Defender podbił afrykańskie bezdroża i lodowate krańce północy świata. Pamiętacie Camel Trophy? To właśnie on jeździł jako samochód wspierający wyprawy przez amazońską dżunglę. Gdzie był?: Sumatra, Papua-Nowa Gwinea, Zair, Brazylia, Australia, Sulawesi, Tanzania i Burundi, Paragwaj, Chile, Honduras, a nawet mroźna Syberia. Zawiezie was, gdzie tylko zechcecie, bo prawie nieznane jest mu słowo: niemożliwe. Taki był i taki jest Land Rover Defender, czyli obrońca. To fakt, wybawi z niemal każdej pułapki. Żeby jeździć, nie potrzebuje utwardzonych dróg i przetartych szlaków.
To prawdziwy wagabunda, a według niektórych statystyk – jeden z najtrwalszych samochodów świata. Traktowany z szacunkiem posłuży co najmniej kilkanaście, jeśli nie kilkadziesiąt lat. Dowód? Około 75 procent spośród ponad 1,8 miliona wyprodukowanych do tej pory Defenderów do dziś służy swoim właścicielom. Dlaczego aż tyle? Wszystko za sprawą genialnej w swojej prostocie konstrukcji, która jest gwarancją wysokiej wytrzymałości. Właściwie powinni go byli wymyślić Rosjanie, bo jak ulał pasuje do ich powiedzonka: „Nie gniotsja, nie łamiotsja”. W dodatku Defender nigdy nie zardzewieje, bo jego osadzone na pełnej, stalowej ramie nadwozie składa się z aluminiowych paneli, brutalnie spiętych ze sobą widocznymi na zewnątrz nitami.
Od 1948 roku do dziś zmieniono w nim silnik i układ przeniesienia napędu, maskę, deskę rozdzielczą i siedzenia, a reszta jest prawie taka sama. Pierwsze zmiany pojawiły się w latach 1954 – 1958. Wtedy jeszcze nie nazywano go Defenderem. Po prostu był to Land Rover w wersji Station Wagon. Pojawiła się wtedy nowa wersja o długim rozstawie osi. W tych latach pod maską po raz pierwszy zamontowano silnik Diesla. Lata 1958 - 1961 przyniosły rewolucję w postaci przeniesienia wlewu paliwa spod siedzenia kierowcy na zewnątrz karoserii. Od 1966 roku standardem są elektryczne kierunkowskazy. Większa rewolucja nastąpiła w latach 1984-1990. Resory piórowe zastąpiono sprężynami śrubowymi i wprowadzono jednoczęściową przednią szybę. Lata 1990-2006 przyniosły mu imię Defender, silnik Td5 oraz przeniesienie do tyłu zbiornika i wlewu paliwa. Zakazano też umieszczania zapasowego koła na pokrywie silnika. Dziś Land Rover Defender to pełen „oldschool”. Szok można przeżyć jeszcze przed wejściem do środka. Kwadratowa karoseria,
lusterka na wysięgnikach. Małe, okrągłe i wypukłe klosze kierunkowskazów, przykręcane widocznymi na zewnątrz śrubkami.
Z tyłu szyby przesuwane jak w kiosku z gazetami i opuszczany na sprężynie schodek, ułatwiający wejście do bagażnika oraz otwierająca jego drzwi... no właśnie. To nie klamka, lecz płaska dźwignia. Zajęcie miejsca za kierownicą też dostarcza ciekawych wrażeń. Jej koło znajduje się tuż przy bocznej szybie i sprawia, że kręcąc nią, zawadzasz łokciem o drzwi. Pedaliery nie umieszczono w osi kierownicy. Została przesunięta w lewo, bo tuż przy prawej nodze jest dźwignia hamulca ręcznego. By go uruchomić, trzeba porządnie się schylić. Sprzęgło i hamulec roboczy tak wielkie, że da się je wcisnąć nawet w śnieżnych rakietach. Wątłe dźwigienki przy kierownicy to też pamiątka z lat 40. Deska rozdzielcza kwadratowa, wykonana z tworzywa tak twardego, że można by o nie rozbijać kokosy. Poduszek powietrznych nie ma i nie
otrzymamy ich nawet za dopłatą.
Są też ślady cywilizacji. Podgrzewane przednie siedzenia i przednia szyba, elektrycznie podnoszone szyby boczne, centralny zamek i klimatyzacja.
Defender A.D. 2007 to nowy silnik wysokoprężny o pojemności 2.4-litra i mocy 122 KM, której 90 proc. dostępne jest w zakresie od 2200 do 4250 obr./min. i maksymalnym momencie obrotowym 360 Nm, uzyskiwanym już przy 2200 obr./min. Niby nie aż tak wiele, ale samochód bez problemu radzi sobie z przyczepą o masie 3,5 tony. Silnik z wtryskiem common rail ma wyższą kulturę pracy i zapewnia Defenderowi lepsze właściwości jezdne. Sześciostopniowa manualna skrzynia biegów o dużym zakresie przełożeń z niżej zaczynającym się pierwszym biegiem, dającym minimalną prędkość "pełzania" i większą siłę ciągu podczas ruszania, ułatwia jazdę w terenie. Stały napęd na cztery koła z centralnym mechanizmem różnicowym w równym stopniu rozdzielającym moment obrotowy na obie osie i opony z głębokim, kostkowym bieżnikiem sprawiają, że mówiąc językiem offroaderów dobrze „drapie” i wgryza się w grząską nawierzchnię, a także gładko przejeżdża po sypkich
kamieniach.
Nawet nie przerobionym egzemplarzem można się zapuścić właściwie w każdy teren. Największym ograniczeniem może być lęk kierowcy przed podjęciem niektórych wyzwań. Jeśli nie brak nam odwagi – „Def” z całą pewnością nie odmówi wykonania zadania. Jak każda maszyna ma oczywiście swoje ograniczenia, ale są one o wiele dalej niż odporność na szok wywołany widokiem przeszkody u średnio zaawansowanego w terenowej jeździe kierowcy. W sytuacjach, gdy naprawdę nie jest wesoło, mogą pomóc: skrzynia redukcyjna i blokada mechanizmu różnicowego. Jednak w większości przypadków ich użycie nie jest konieczne. Land Rover dosłownie połyka teren i niewiele jest miejsc, które mogłyby wprowadzić go w zakłopotanie. Pokonuje stoki o nachyleniu do 45 stopni. Kąt natarcia to 49 stopni, zjazdu - 35, rampowy - 150. Do tego dopuszczalny kąt przechyłu, 35 stopni. Głębokość brodzenia – pół metra. Nad tym, aby łatwiej można było sobie poradzić z ciężkimi
odcinkami, pokonywanymi przy niskich obrotach silnika czuwa - regulując skład mieszanki - system zapobiegający jego unieruchomieniu.
Gdy włączy się niski zakres skrzyni redukcyjnej, przepustnica pracuje w trybie długiego skoku pedału przyśpieszenia, zapewniając delikatne dodawanie mocy.
Dojedzie tam, gdzie nigdy nie dotrze żadna „prawie”, ani tym bardziej pseudo-terenówka. Najnowszy Defender, choć w stosunku do wcześniejszych modeli zyskał nieco ogłady i tak nadal jest dość szorstkim w obyciu traperem. Prowadzi się jak mały czołg. By nieco go ułożyć – „Def’a” opcjonalnie postanowiono doposażyć w ESP i ABS. O ile systemy te pomogą nam w jeździe ponad dwutonowym kolosem po szosie – w terenie tylko przeszkadzają.
Na utwardzonej drodze Defender zachowuje się bardzo przyzwoicie. Nie szarpie kierownicą, jak wiele innych terenówek. Jedzie całkiem płynnie, ale powoli. Maksymalna prędkość rekomendowana przez producenta to zaledwie 131 km/h i trudno tę wartość przekroczyć. Przyspieszenie do setki też nie powala, aż 14,7 s. Nie można jednak za dużo wymagać od auta z nadwoziem o aerodynamice kartonowego pudła i mocnym mechanizmem napędowym, stawiającym solidny opór. Promień zawracania – ponad 7 metrów - niesie wrażenia dostępne tylko kierowcom autobusów. W ciasnych ulicach samochód trzeba wypuszczać w zakręt, jak ciężarówkę. Zdecydowanie, nie jest mały. Ma prawie 180 cm szerokości, około dwóch metrów wysokości i ponad 4,5 metra długości.
Defender, jak przystało na prawdziwego twardziela, lubi wypić. Średnio 11 litrów na setkę. W mieście około 13,5 litra. W terenie może potrzebować jeszcze jednej dziesiątki, ale da radę. Na szczęście zbiornik paliwa mieści 75 litrów oleju napędowego, więc zasięg jest spory. Parafrazując można powiedzieć: dużo pije, bo ma twardą głowicę. Silnik dzielnie znosi nawet najgorszej jakości paliwo z dużą zawartością siarki. Producent pamięta o tym, że najwięcej Defenderów jeździ po bezdrożach krajów rozwijających się.
Land Rover Defender występuje w 14 wersjach nadwozia. Między innymi: Station Wagon, Hard Top, Pick Up i Double Cab. Wersje z hardtopem umożliwiają łatwe przeistoczenie go w kabriolet. Można szybko zdjąć dach, zdemontować drzwi, a nawet położyć na masce przednią szybę, której ramę zakotwiono na dwóch uchylnych zawiasach.
Bagażnik? Wielki, jak hangar. Gdy nie przewozimy tam świeżo upolowanego niedźwiedzia grizzly, można zamontować w nim dwa wygodne, pełnowymiarowe fotele i przemienić Defendera w siedmioosobowego vana. Dodatkowo na dachu można zamontować specjalne bagażniki ekspedycyjne, a na nich umieścić ładunek o masie do 75 kg.
Ile kosztuje taki Land Rover? Opisywana wersja sporo, bo około 168 tys. zł. Ceny nowego Defendera zaczynają się jednak od ok. 100 tys. zł.
Bez obaw, pomimo że produkowany już od ponad 60 lat „Def” ma się dobrze, nie stracił ducha i nadal jest „very british”. Z pozoru nieatrakcyjny, narowisty i wrogi. Taki wydaje się być, ale każdy, kto lepiej go poznał wie, że to naprawdę mocny gość z którym można się wybrać na każdą wyprawę.
Marek Wieliński