|
|
| --- |
Od dłuższego czasu świat sportów motorowych jest zdominowany przez wielkie pieniądze, a co za nimi idzie - nowoczesne technologie. Niestety pogoń za coraz lepszymi rozwiązaniami technicznymi sprawiła, iż prym zaczęły wieść jedynie najlepiej sytuowane zespoły oraz ich kierowcy. Pozostali stanowili jedynie tło ich zmagań. Z racji faktu, że w sporcie powinny liczyć się przede wszystkim umiejętności oraz wola walki, organizacje trzymające pieczę nad wieloma dyscyplinami motorsportu zweryfikowały wydatki zespołów, by móc rozpocząć przygotowywanie regulaminów wyrównujących koszty oraz szanse na tryumf.
WIĘCEJ ZDJĘĆ W GALERIIWIĘCEJ ZDJĘĆ W GALERII
Niewątpliwie najlepszym przykładem w kategorii zrównania poziomu rywalizacji są wszelkiego rodzaju puchary poszczególnych marek, gdzie w identycznych pojazdach zmaga się kilkudziesięciu zawodników. Diametralnie różne warunki panują podczas zawodów Deutsche Touren Masters (DTM). Tutaj w sezonie 2006 zderzak w zderzak walczą Mercedesy C-Klasse oraz Audi A4. Seryjne auta różnią się diametralnie zastosowanymi rozwiązaniami technicznymi w układzie przeniesienia napędu. Mercedes pozostał wierny klasycznemu napędowi, Audi stawia na oszczędność miejsca i zblokowanie silnika wraz ze skrzynią biegów pod przednią maską oraz napędzanie przednich kół. Czy rywalizacja tak różnych aut może być wyrównana? Okazuje się, że taka właśnie jest! Mało tego, Audi DTM jest w wielu aspektach mechanicznych identyczne Mercedesem! Trzeba bowiem pamiętać, że serial DTM to rywalizacja pojazdów typu Silhouette - czyli samochodów zbudowanych w oparciu o kratownicową ramę, na którą trafia karoseria z tworzywa sztucznego, stylizowana na
sprzedażny typ pojazdu.
Regulamin nakazuje jedynie zamontowanie stalowego dachu z seryjnego odpowiednika Audi A4. | [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/jpeg/9951/a4-dtm-04.jpeg',550,366) ) |
| --- | Kompletna metamorfoza nadwozia znacznie podniosła poziom bezpieczeństwa kierowcy oraz ułatwiła ewentualne naprawy po drobnych stłuczkach. Jedyny fotel we wnętrzu został cofnięty maksymalnie do tyłu, a także przesunięty ku środkowi pojazdu. Dzięki temu rozwiązaniu udało się poprawić wyważenie samochodu oraz wygospodarować obszerne strefy zgniotu z każdej strony. Kierowca jest chroniony nie tylko rozbudowaną klatką bezpieczeństwa, ale również karbonową strukturą, która otacza cały kokpit. Audi A4 przygotowane do zmagań w sezonie 2006 waży 1070 kg. Sporo, jeżeli uwzględni się fakt stosowania lekkich materiałów przy konstruowania karoserii...
Jednak pod nią skryto potężną i dosyć ciężką jednostkę napędową. Audi A4 DTM jest napędzane przez 4-litrowy silnik w układzie widlastym. Osiem rozchylonych pod kątem prostym cylindrów potrafi wyprodukować 460 KM oraz ponad 500 Nm. | [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/jpeg/9951/a4-dtm-06.jpeg',550,366) ) |
| --- | Parametry byłyby niewątpliwie znacznie lepsze, gdyby nie dwie zwężki w układzie dolotowym. Zanim powietrze trafi do każdego rzędu cylindrów musi przecisnąć się przez restryktor o średnicy zaledwie 28 milimetrów. Motor nie został przesadnie wysilony również z powodu wymogów regulaminowych, które sprawiają, że musi przetrwać cały sezon, ponieważ zespół może dysponować tylko jednym zapasowym silnikiem. Dwa tygodnie przed rozpoczęciem cyklu mistrzostw zespoły zgłaszają zespołowi sędziów trzy jednostki napędowe - dwie z nich trafiają do pojazdów zawodników, jedna stanowi element zapasowy. Wymogiem regulaminowym jest również stosowanie elektroniki sterującej silnikiem Bosch MS 2.9 we wszystkich samochodach DTM. Wszystkie bolidy na torze są zasilane zwykłym paliwem Aral Ultimate, które trafia do wtryskiwaczy z 70-litrowego zbiornika paliwa.
WIĘCEJ ZDJĘĆ W GALERIIWIĘCEJ ZDJĘĆ W GALERII
Przy stosunkowo niewielkiej masie Audi A4 DTM moc silnika jest aż nadto wystarczająca, by auta rozpędzały się do "setki" w czasie poniżej 4 sekund. W układzie przeniesienia napędu Audi znalazła się 6-stopniowa, sekwencyjna skrzynia biegów, odbierająca moc z wału korbowego poprzez 3-tarczowe sprzęgło, którym operuje się tylko podczas ruszania z miejsca. | [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/jpeg/9951/a4-dtm-07.jpeg',550,366) ) |
| --- | Moment obrotowy trafia ostatecznie na tylne koła poprzez most wyposażony w mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Jakiekolwiek elektroniczne formy ograniczania uślizgów są oczywiście zakazane.
Ktokolwiek śledził rywalizację w pucharze DTM wie, iż kierowcy nie mają większych problemów z okiełznaniem mocarnych maszyn, gdyż te zostały wyposażone z zawieszenia umożliwiające jazdę na granicy praw fizyki... Wielowahaczowe rozwiązanie z przodu oraz z tyłu nadwozia otrzymało w pełni regulowane, gazowo-olejowe amortyzatory oraz sztywne sprężyny, zmniejszające prześwit A4 DTM do kilkunastu milimetrów.
Potężne przeciążenia podczas hamowania oraz pokonywania zakrętów są po części zasługą slicków Dunlopa o wymiarach 265/660-R18 z przodu oraz 280/660-R18 z tyłu. Ogumienie zostało nałożone na 18-calowe, kute alufelgi O.Z. Racing. Ich szerokość wynosi odpowiednio 10 i 11 cali.
Nie mniej bezkompromisowy jest układ hamulcowy Audi A4 DTM, w którym znalazło się miejsce dla wielotłoczkowych zacisków ze stopów lekkich, spowalniających wentylowane tarcze, powstałe z włókien węglowych. Rywalizacja w DTM odbywa się na wielu torach wyścigowych, a także w zróżnicowanych warunkach atmosferycznych. Sprzymierzeńcem kierowcy w zmaganiach z mokrym torem jest z pewnością możliwość rozkładu siły hamowania na przednią i tylną oś, co znacznie zmniejsza ryzyko wpadnięcia w nieplanowany poślizg. Trzeba bowiem podkreślić, że mimo całego zaawansowania technicznego Audi A4 DTM nie zostało wyposażone w ABS, co jest oczywiście wynikiem obostrzeń regulaminowych, a nie oszczędności poczynionych przez producenta.
następne Zawody odbywają się na dystansie około 160 kilometrów. Na tym dystansie kierowcy muszą obowiązkowo dwukrotnie zatrzymać się w boksach. Zanim dojdzie do startu, zawodniczy podczas sesji kwalifikacyjnych walczą o jak najlepsze pozycje startowe. Podczas samych zawodów trwa zacięta walka, która nierzadko kończy się pourywanymi częściami karoserii. Zwycięzca, poza pucharem, otrzymuje... 5 kilogramowy balast, z którym musi pokonać całą kolejną rundę. Maksymalnie można "zebrać" aż 20 dodatkowych kilogramów. Pojazdy marki, która okazała się gorsza w danej eliminacji, mogą z kolei zostać odciążone o 5 kg. Dzięki temu prostemu zabiegowi rywalizacja jest emocjonująca i trudno o wyraźnych faworytów. Może kiedyś i w Polsce doczekamy się równie widowiskowych zawodów z samochodami turystycznymi w roli głównej...
Łukasz Szewczyk