Rywalizacja samochodów turystycznych z roku na rok zyskuje na popularności. Kibicom do gustu przypadła nie tylko doskonała organizacja zawodów.
Nie mniej cenią sobie fakt, że na torze zmagają się auta bardzo przypominające pojazdy na co dzień spotykane na drogach. Przypominają, ale tylko z zewnątrz. Maszyny WTCC kryją pod karoseriami najnowocześniejsze i najbardziej kosztowne rozwiązania. Poszukujemy ich w Chevrolecie Lacetti.
Proces budowy wyścigowego Lacetti rozpoczyna się w chwili dostarczenia surowej karoserii do firmy RML. Tam nadwozie jest uzbrajane w klatkę bezpieczeństwa, która nie tylko chroni zawodnika w przypadku kolizji, ale również zmniejsza podatność karoserii na skręcanie, co owocuje zwiększoną precyzją pokonywania zakrętów.
W serialu WTCC zmagają się auta z różnymi koncepcjami układu napędowego. BMW postawiło na wolnossące silniki i tylny napęd. Seat wybrał turbodiesle i przedni napęd. Zespół Chevroleta zdecydował się natomiast na benzynowe silniki bez doładowania oraz przeniesienie momentu obrotowego na przednie koła. Dzięki umiejętnie skonstruowanemu regulaminowi spore różnice techniczne nie pozwoliły żadnemu z konstruktorów na zdominowanie zawodów WTCC.
Pod intensywnie niebieską maską Chevroleta pracują cztery cylindry. Brak turbodoładowania oznacza, że konstruktorom przyszło szukać mocy na wysokich obrotach i wspomagać się układem dolotowym o ściśle określonej pojemności oraz odpowiednio dobranym tempie przepływu powietrza. Maksymalne 270 KM jest dostępne dopiero przy 8500 obr./min.
W trakcie wyścigu kierowca nie powinien dopuścić do spadku obrotów poniżej 5800, gdzie dostępny jest maksimum momentu obrotowego, czyli niemal 270 Nm. Na odpowiednio długim torze Lacetti może rozpędzić się do 260 km/h, a do uzyskania 100 km/h potrzebuje niecałych 5 sekund. Ruszanie z miejsca jest jednym z nielicznych momentów, w których kierowca wyścigowego Chevroleta musi użyć pedału sprzęgła. W trakcie wyścigu zawodnik trzyma lewą stopę na pedale hamulca, ponieważ sekwencyjna skrzynia biegów pozwala na zmiany biegów bez sprzęgła jeżeli tylko gaz zostanie ujęty na ułamek sekundy.
Na torze wyścigowym trakcja jest równie ważna co przyśpieszenie. Za sprawą kół ustawionych w „negatywie” i pakietu ospojlerowania Lacetti pokonuje zakręty niczym przyklejone. Ewentualną podsterowność zawodnicy kompensują "hamując lewą nogą" – czyli z wyczuciem dociskając hamulec w trakcie pokonywania zakrętów bez odejmowania gazu.
Już niewielki nacisk na środkowy pedał wystarczy, by Lacetti zaczęło gwałtownie wytracać prędkość. Wyścigowe slicki mają znacznie lepszą przyczepność niż seryjne opony.
Do tego dochodzi wydajność 295-milimetrowych tarcz na przedniej osi. Inżynierowie firmy RML zestawili je z 4-tłoczkowymi zaciskami oraz rurami doprowadzającymi chłodne powietrze. Tylne hamulce mają mniej pracy, więc wystarczyły 290-milimetrowe tarcze oraz 2-tłoczkowe zaciski.
Konstruktorzy nie szli na kompromisy także przy konfigurowaniu reszty samochodu. Zderzaki i większość elementów wykończeniowych kabiny wykonano z lekkiego oraz bardzo wytrzymałego włókna węglowego. Oczywiście wewnątrz Lacetti nie zamontowano najmniejszego skrawka tapicerki lub mat wygłuszeniowych. Wszystko, co pojawiło się w kabinie służy podniesieniu bezpieczeństwa zawodnika albo kontroli poszczególnych podzespołów wyścigówki. W efekcie gotowy do rywalizacji Chevrolet waży 1140 kg.
W bieżącym sezonie zespół Chevroleta dwukrotnie tryumfował na torze w Walencji, a na torze Pau Nicola Larini sięgnął po drugą lokatę. Przed wyścigiem w Portugalii Robert Huff znajduje się na szóstej pozycji w klasyfikacji generalnej. Jego dorobek punktowy nie przekreśla szans na przeskoczenie na trzecie miejsce po dwóch wyścigach na torze Estoril.
Po zawodach w Brnie zespół Chevroleta okupuje natomiast trzecią pozycję w klasyfikacji producentów. Zdetronizowanie Seata będzie wymagało sporego wysiłku, natomiast drużyna BMW nie może czuć się pewnie na drugim miejscu.
Łukasz Szewczyk