Badania dowiodły, że jeżeli poprosimy dzieci o narysowanie samochodu, to istnieje bardzo duże prawdopodobieństwo iż na obrazku ujrzymy trójbryłową karoserię. Nadwozie typu sedan jak żadne inne, potrafi połączyć w sobie ponadczasową elegancję z bardzo dużą przestrzenią bagażową. Samochodu o takich kształtach brakowało w szerokiej palecie oplowskiego modelu Astra. Firma postanowiła zapełnić niszę, prezentując trójbryłową wersję. Samochód testowaliśmy nieopodal tureckiej Antalya'i nie bez przyczyny – do kraju leżącego nad Morzem Śródziemnym ma trafić większa część produkcji. Czy szansę dadzą mu także Polacy?
Szczerze mówiąc, nie widzimy przeciwwskazań. Astra III Sedan z powodzeniem może pełnić rolę niewielkiej limuzyny. Kabina została wykończona przyzwoitymi materiałami, a poszczególne elementy zostały precyzyjnie spasowane. Przez polskich pracowników, warto dodać, bo trójbryłowa wersja Astry powstaje wyłącznie w gliwickiej fabryce.
Wyposażenie wnętrza nie dawało powodów do narzekań, ale też trudno mówić o jakichkolwiek fajerwerkach. Klimatyzacja, szyberdach, tempomat, pełna „elektryka”, komplet poduszek powietrznych, radio ze zmieniarką oraz półskórzana tapicerka powoli staje się standardem w klasie kompaktowej. A takie właśnie dodatki znaleźliśmy w samochodach testowych.
Mimo że za oknami panowała temperatura dochodząca do 35,5°C, nie było powodów do narzekań. Wentylacja działała bardzo sprawnie, choć nieco czasu wymagało przyzwyczajenie się do zmiany ustawień pokrętłem na konsoli środkowej, które służyło również do obsługi radia oraz komputera pokładowego.
Większych zastrzeżeń nie można także było mieć do wyciszenia kabiny. Szumy opływającego powietrza pojawiały się dopiero przy prędkościach możliwych do osiągnięcia tylko na autostradach, zaś silniki zaczynały hałasować przy 4000 obr./min.
Tureckie drogi pozwoliły na sprawdzenie możliwości zawieszenia w bardzo zróżnicowanych warunkach. Na autostradach Astra prowadziła się pewnie i stabilnie nawet przy wysokich prędkościach. Na nierównych drogach wstrząsy były skutecznie filtrowane, a do wnętrza nie przenikały niepokojące stuki. Z kolei próba dynamicznej jazdy po górskich serpentynach dowiodła, że podwozia nie sposób wytrącić z równowagi oraz zmusić do nadmiernych przechyłów. Także pełne hamowanie nie powodowało nurkowania przodu oraz nie wywoływało niestabilności.
Z potencjałem zawieszenia współgrały nastawy układu kierowniczego.
Odpowiednio lekko pracującego, by na parkingu nie było problemów z manewrowaniem, ale na tyle sztywnego, by dostarczał informacji o zachowaniu przednich kół oraz dawał kierowcy poczucie pełnej kontroli nad pojazdem.
Pod maski trafiają silniki benzynowe oraz wysokoprężne. Podstawowy motor z zapłonem iskrowym ma pojemność 1,6 litra i rozwija moc 115 KM. Na bardziej wymagających kierowców czeka 140-konna jednostka napędowa 1.8 Ecotec. Paletę diesli otwiera motor 1.3 CDTI. 90-konny silnik nie uczyni z auta pożeracza autostrad, ale spalając około 5 l/100km nie drenuje kieszeni.. Tyle samo paliwa wystarczy także, by zadowolić większego diesla – 1.7 CDTI. Nam do gustu najbardziej przypadł najsłabszy silnik wysokoprężny oraz najmocniejszy benzynowiec.
Astra z 1.3 CDTI pod maską pozwala na żwawe przemieszczanie się – sprint od 0 do 100 km/h zajmuje 13,7 sekundy, a wskazówka prędkościomierza nieruchomieje przy 172 km/h. Astry nie powstrzymywały nawet strome zniesienia w tureckich górach, o ile kierowca nie dopuścił do spadku obrotów poniżej 2000/min. Zadanie ułatwiała krótko zestopniowana przekładnia. Plusem jest także precyzja, z jaką lewarek
wybiera każde z sześciu przełożeń.
Jeden bieg mniej znaleźliśmy w samochodzie wyposażonym w silnik 1.8. Brakowało go nam tylko w trakcie jazdy autostradami.
Spory moment obrotowy jest dostępny od najniższych obrotów, więc wyprzedzanie nie zawsze będzie wiązało się z koniecznością redukcji. Astra mając 140 KM rozpędza się do „setki” w 10,2 sekundy, a maksymalnie uzyskuje 207 km/h. Niestety jeżdżąc dynamicznie można spodziewać się spalania na poziomie 13l/100km.
Opel proponuje Astry z przekładniami automatycznymi oraz manualnymi. Pierwsza jazda z „automatem” była niestety sporym rozczarowaniem. Zaledwie cztery biegi to stanowczo za mało jak na samochód pierwszej dekady XXI wieku. Można też narzekać na długość przełożeń, która ograniczyła dynamikę. Zaletą nie jest także brak możliwości ręcznego wybierania biegów.
Opel założył, że sytuację uratuje przycisk „Sport”. Odkryliśmy, że jedynym, wymiernym efektem jego użycia jest znaczny wzrost poziomu hałasu w kabinie, połączony z nieprzeciętnym poborem paliwa ze zbiornika paliwa...
Nieopodal klawisza „Sport” znajduje się przycisk do otwierania tylnej klapy, będący również niezbyt szczęśliwym rozwiązaniem. Próbując dostać się do 490-litrowej przestrzeni ładunkowej najpierw poszukiwaliśmy dźwigni w pobliżu fotela kierowcy, a później przycisku na pokrywie bagażnika. Niestety zabrakło obu... Ideałem nie jest także niewielki otwór między kabiną a przestrzenią ładunkową. Za jego sprawą nawet złożenie tylnej kanapy nie gwarantuje, że – zdolna pomieścić 870 l - Astra połknie pakunki o znacznych gabarytach.
Nie będzie natomiast powodów do narzekań, jeżeli drugi rząd foteli będzie służył do transportu pasażerów. Rozstaw osi jest o 9 cm większy niż w hatchbacku, co sprawiło, że ilość miejsca na nogi wykracza poza standardy klasy kompaktowej.
Cennik trafiających właśnie do sprzedaży samochodów otwiera kwota 63 450 PLN. W zamian otrzymuje się Astrę ze 115-konnym silnikiem 1,6 litra. Wyposażenie obejmuje m.in. poduszki powietrzne, ABS, centralny zamek oraz elektryczne szyby z przodu. Najwięcej, bo 88 450 PLN przyjdzie wyłożyć za samochód z automatyczną skrzynią biegów oraz silnikiem 1,8 l. Komu zostanie nieco gotówki, będzie mógł dobrać kilka pozycji z katalogu wyposażenia dodatkowego, w którym widnieją między innymi 17-calowe alufelgi z oponami o szerokości 215 milimetów. Dzięki nim samochód prezentuje się niemniej dostojnie od starszej siostry, czyli znanej i cenionej Vectry...
Łukasz Szewczyk