Trabant i Wartburg - dawnych wspomnień czar

Wspominając o motoryzacji Niemiec większość mówi jedynie o BMW, Mercedesie, Oplu czy Volkswagenie. Nie można jednak zapominać o produktach, które przez wiele lat były obiektem westchnień dużej części Niemców czy Polaków. Chodzi tu o Trabanta i Wartburga.

Tylko znawcy motoryzacji pamiętają, że NRD-owska fabryka w Eisenach wcale nie powstała wraz z kwitnącą gospodarką NRD. W miejscu gdzie wytwarzane były Wartburgi, pierwsze samochody powstawały jeszcze w XIX wieku. Die Farzeugfabrik Eisenach AG została założona jeszcze w 1896 r. przez Heinricha Ehrhardta. Już w dwa lata później dyrektor zaprezentował swój pierwszy pojazd na wystawie w Düsseldorfie. Mimo niewielkiej konkurencji nie wypłynął on ze swym pojazdem na głębokie wody.

Także później, gdy Ehrhardt współpracował z francuską firmą Decauville nie było spodziewanych sukcesów. Mimo tego dzieckiem tej współpracy był późniejszy, rodzinny produkt z NRD - Wartburg. Ponieważ dział motoryzacji nigdy nie przyniósł oczekiwanych zysków i Ehrhardt produkcję samochodów dofinansowywał z innych inwestycji, takich jak armaty dla wojska, których był projektantem, z zadowoleniem przyjął propozycję odsprzedaży swojej fabryki. Na zakup zdecydował się zarząd BMW, który modelem Wartburga rozpoczął swą przygodę z motoryzacją.

Wszystko jednak zmieniła wojna. W jej trakcie zakłady BMW w Eisenach zostały wielokrotnie bombardowane. Po zakończeniu działań wojennych, fabryka znalazła się strefie okupacji radzieckiej, zaś kolebka BMW - Monachium - w strefie wpływów aliantów. Tym samym granica wyznaczyła dwie drogi rozwoju motoryzacji. Samochody dla złych Niemców z zachodu i pojazdy dla ciężko pracującego narodu Niemieckiej Republiki Demokratycznej. Już w 1945 r. wznowiono w Eisenach produkcję. Była ona niczym innym jak montowaniem przedwojennych modeli BMW. Aby nie zostać posądzonym o kopiowanie cudzej własności zmieniono nazwę aut na EMW (Eisenacher Motorenwerk) oczywiście dla odróżnienia od BMW. Zaś modele oznaczano BMW/EMW co miało wskazywać na licencję. W 1952 r. Związek Radziecki przekazał fabrykę władzom powstałej trzy lata wcześniej Niemieckiej Republice Demokratycznej. W imieniu państwa, zarząd nad
przedsiębiorstwem objęło Ludowe Stowarzyszenie Przemysłowe Zakładów Samochodowych, czyli Industrieverband Fahrzeugbau, w skrócie IFA. IFA rozpoczęła produkcję przedwojennych modeli DKW. W tym czasie BMW zażądało zmiany loga EMW, które niczym nie odbiegało od znaku przedsiębiorstwa z Monachium. Ostatecznie fabryka w Eisenach musiała zmienić swój znak handlowy, charakterystyczną dla BMW niebiesko-białą szachownicę wewnątrz okręgu zastąpiono biało-czerwoną.

W 1954 r. powstał Eisenacher Werke z sylwetką zamku Wartburg w tle logo, a rok później w Eisenach zaczęto produkować pierwszego Wartburga oznaczonego symbolem 311. Auto nazwano Wartburg 1000 od pojemności silnika - 1000 ccm. Samochód bazował on na starym modelu IFA F9, który z kolei opierał się na przedwojennym DKW F9, następcy DKW F8. Nowy pojazd został znacznie zmodernizowany. Najważniejsze zmiany, to klasycznie otwieranie drzwi, zamiast otwieranych do przodu, powiększony rozstaw osi, cichsze wnętrze, nowocześniejsze podzespoły itd. Od razu zbudowano też kilka wersji: 4 drzwiowy sedan, 3 i 5 drzwiowe kombi, kabriolet, coupe, pickup, a nawet wersję Sport.

Najciekawszą propozycją 313 był Wartburg Sport z 50-konnym silnikiem (standardowo 37KM) zasilanym trzema gaźnikami. W stosunku do zwykłego 311 jego maska została nieco wydłużona, a kształty i ozdoby błotników były stylizowane na ówczesne modele amerykańskich Buick’ów. Model ten oferowany był tylko w dwóch kolorach: białym i czerwonym. Wyprodukowano zaledwie 469 tych pojazdów. W czasie produkcji następowały zmiany m.in. system chłodzenia silnika, nowa konstrukcja zawieszenia, trzybiegowa skrzynia zastąpiona czterobiegową, silnik miał moc podniesioną do 45KM, a Wartburgi były rozprowadzane w Europie, Ameryce Płn. i Płd., Afryce płd. i Azji.

W 1966 r. narodził się typ 353, ze starym silnikiem, ale nowym jeszcze przestronniejszym nadwoziem w trzech wersjach - sedan, kombi (Tourist) i pickup. Ten ostatni nie spotkał się z uznaniem klientów i szybko zniknął z rynku. W latach 1974-1977 stworzono odmianę W, która otrzymała standardowo pięćdziesięciokonny silnik. Przez lata produkcji auto doczekało się kilku face-liftingów. Najpierw pozbyto się chromu, pokrywając zderzaki i osłonę wlotu chłodnicy sproszkowanymi tworzywami sztucznymi, na koniec zostawiając gołą blachę.

Kiedy po upadku muru berlińskiego otwarto granice NRD, zainteresowanie Wartburgami spadło. W 1988 r. przeprowadzono ostatnią modernizację. Starano się poprawić właściwości jezdne, a trzydziestoletnią jednostkę napędową zastąpiono silnikiem o pojemności 1.3 l od Volkswagena. Jednak sprzedaż po zjednoczeniu Niemiec wciąż malała. Wartburg pożegnał się ze światem w 1991 r., kiedy ostatecznie zakończono jego produkcję. Fabrykę w Eisenach przejęła firma Opel. Jednak NRD to także Trabant. Historia tego auta zaczęła się w październiku 1954 r., kiedy w fabryce VEB Sachsenring Automobilwerke w Zwickau, była to wytwórnia założona w roku 1902 r. przez Augusta Horcha, powstał projekt P70 wyprodukowano 36 tys. sztuk. Kolejny model oznaczony jako P50, wprowadzono do produkcji w 1957 r. Większość z nas kojarzy go jako pierwszy model Trabanta.

Wbrew obiegowym opiniom o tandetnym plastikowym pudełku, pojazd był dość nowatorską konstrukcją. Inżynierowie pracujący nad konstrukcją skupili się na dwóch aspektach. Pierwszy był silnik, podobnie jak w produkowanych wtedy SAAB’ach, dwusuwowy. Jej największą zaletą był niezawodny rozruch w zimie. Powodem tego jest brak oleju w skrzyni korbowej i bez względu na to czy było ciepło czy zimno, wał korbowy porusza się lekko.

Jeszcze większą innowacją było zastosowanie karoserii z tworzywa sztucznego o nazwie Duroplast. Wbrew pozorom samochód miał stabilną konstrukcję opartą na ramie przestrzennej. Zaś opakowaniem tej konstrukcji były nie blachy nadwozia, ale elementy z tworzywa. Zastosowanie takiej technologii spowodowało zwiększoną odporność na korozję, a dodatkowo karoseria z Duroplastu miała inną wytrzymałość na zgniatanie. Podczas delikatnego uderzenia na parkingu, w tradycyjnej karoserii pozostawiały ślady zagięcia, a w samochodzie z NRD, plastikowe poszycia tylko się uginały.

Jednakże były też minusy tej konstrukcji. Karoseria była tylko ładnym opakowaniem i nie zapewniała należytej ochrony jadących, a podczas ewentualnego pożaru pojazdu paliła się dużo szybciej niż tradycyjne konstrukcje.

Te nowatorskie konstrukcje, bo w latach powstania samochodu były to innowacje techniczne, tak zafascynowały ówczesne władze NRD, że w rozpisanym w 1958 r. konkursie na nazwę samochodu P50, wygrało określenie trabant, co oznacza sputnik i jest nawiązaniem do podboju kosmosu przez socjalistyczną myśl techniczną. W 1960 r. P50 przeszedł modernizację silnika. Jego moc zwiększono z 18 do 20 KM i od tego momentu nazywał się P500. Kolejnym krokiem w historii Trabanta było powstanie w 1963 r. modelu P600, czyli gruntownie przerobionego P500, który produkowany był przez następne dwa lata. Zastąpił go dopiero w 1973 r. Trabant P601, który był wprawdzie nowym modelem, jednak wykorzystywał wiele rozwiązań z poprzednich wersji. W tym czasie stworzono także prototyp Trabanta 601 z trzycylindrowym silnikiem Diesla. Jednak brak funduszy oraz niedomagania centralnie sterowanej gospodarki sprawiły, że nie udało się wprowadzić go do produkcji i na zawsze został tylko z wizją konstruktorów.

Jeszcze w 1953 r. rozpoczęto prace nad stworzeniem pojazdu który miał zapewniać większą użyteczność i większą pojemność wnętrza. Prototyp nosi nazwę Universal i tak też nazywa się wdrożony do seryjnej produkcji w roku 1965 Trabant Kombi.

Ostatni etap życiorysu kultowego samochodu NRD to Trabant 1.1 z czterosuwowym silnikiem pochodzący od VW Polo. Jego seryjna produkcja rozpoczęła się pod koniec 1989 roku, a ostatni model zjechał z taśmy produkcyjnej w kwietniu 1991.

Wtedy też dopełniła swojego żywota ikona NRD i zniknęła z historii motoryzacji, tak jak z map Europy zniknęło państwo Niemiecka Republika Demokratyczna. W sumie wszystkich modeli Trabanta wyjechało z fabryki w Zwickau aż 3 051 485 sztuk.

Po zjednoczeniu Niemiec dla większości obywateli posiadanie Trabanta było prawdziwym dyshonorem. Jednakże dwadzieścia lat od tych wydarzeń, zniknęły wspomnienia socjalistycznego życia i socjalistycznego samochodu, a Trabant przeżywa w Niemczech swą drugą młodość, stając się pojazdem dla koneserów. Mało tego, rok temu na targach we Frankfurcie mieliśmy okazję zobaczyć trabanta XXI wieku. Również w ubiegłym roku Niemcy zaczęli przebąkiwać nad powrotem Wartburga. Czyżby więc historia miała zatoczyć koło?

Boguslaw Korzeniowski