Testujemy Ferrari F430 F1

|

|
| --- |
Tak naprawdę nie wiedziałem, czego się spodziewać po pierwszej jeździe Ferrari F430. Czy będzie to jeden z tych samochodów, które pięknie wyglądają tylko na zdjęciach, a dobrze jeżdżą wyłącznie na papierze? Z boku i z tyłu wygląda rewelacyjnie, nadaje się na plakat do pokoju nastolatka, z przodu... no cóż, trzeba się bliżej poznać.

Szef działu Public Relations Ferrari, który wręcza mi klucz do auta, pyta, czy jeździłem kiedyś samochodem z półautomatyczną skrzynią biegów. Gdy odpowiadam twierdząco, czuję się w obowiązku dodać, że w ogóle trochę jeżdżę samochodami, które mają nieco więcej niż 100 koni mechanicznych i że jeździłem nawet prototypowym Maybachem Exelero. Pan z Ferrari patrzy na mnie z lekkim politowaniem i mówi: „nasze samochody są inne. Nadają się nawet do jazdy w zakrętach”. Na takie dictum trudno coś odpowiedzieć.

Przypominam sobie słowa pewnego inżyniera BMW, który poproszony o komentarz do kolejnego potężnego Mercedesa AMG, powiedział sarkastycznie, że auta te charakteryzują się „zwinnością wzdłużną”. Bardzo złośliwe... Zobaczymy, jak wypadnie żółte F430 z dodatkowym wyposażeniem w postaci ceramiczno-węglowych tarcz hamulcowych i specjalnych, półwyczynowych foteli.

Mam taką teorię, która zazwyczaj się sprawdza, że charakterystyka podwozia samochodów danej firmy często ma związek z ukształtowaniem terenu wokół siedziby firmy i jej ośrodka badawczo-rozwojowego. I tak nierówne asfalty hrabstwa Norfolk miały wpływ na przyzwyczajenia inżynierów Lotusa, kręte bawarskie drogi na konstruktorów BMW, a pobliskie węzły szerokich autostrad na podwoziowców z Mercedesa. Wystarczy wyjechać z Maranello i już kilkaset metrów za granicą miasta zaczyna się jeden długi, techniczny, asfaltowy odcinek specjalny.

I tutaj F430, brzmiące soczyście już na ulicach miasta, ożywa. Manettino, czyli przełącznik trybu pracy całego samochodu, znajdujący się na kierownicy, ustawiony w normalnej pozycji, tutaj oznaczonej „Sport”. Pierwsze, co rzuca się w oczy, to niebywała sztywność aluminiowego nadwozia, które w spodniej części wykorzystuje także odlewy ze specjalnego stopu używanego w lotnictwie. Aktywne zawieszenie Skyhook świetnie wykorzystuje ów sztywny fundament i sprawia, że kierowca ma wrażenie, iż w zawieszeniu tego pojazdu brak mas nieresorowanych. Dziwne, ale bardzo przyjemne. Co jeszcze? W lusterku widać w zasadzie tylko silnik, skrzynia biegów zmienia przełożenia bardzo szybko, a elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy potrafi znaleźć trakcję nawet na zapiaszczonym zakręcie. Mimo próśb pana z Ferrari przełączam manettino na tryb „Race”. Od razu czuję silniejsze tłumienie amortyzatorów, a biegi zmieniane są z wyścigową
wściekłością, trzeba używać mięśni szyi, by nie wyglądać jak pijana wańka-wstańka. Systemu szybkiego startu, oznaczonego symbolem „LC” (launch control) nie próbuję – instrukcja obsługi skutecznie zniechęca do testowania go na drodze publicznej. Testuję za to intensywnie hamulce, ale ceramiczno-węglowe tarcze trudno przegrzać. Co ciekawe, nie hałasują, gdy są zimne.

Co najważniejsze, F430 zmienia kierunek jazdy równie szybko, jak mangusta reaguje na ruch kobry. Częściowo to zasługa centralnie położonego silnika, a częściowo układu kierowniczego, dopracowanego na górskich drogach prowincji Emilia Romagna. Odnieść można wrażenie, że w układzie kierowniczym i zawieszeniu kół nie ma w ogóle żadnych silentbloków czy innych elementów metalowo-gumowych, które wprawdzie tłumią wibracje, ale za cenę utraty precyzji. Wygląda to tak, jakby w podwoziu tego Ferrari nie było wcale gumy – oprócz tej w oponach.

Rozumiem już, za co się płaci w tym samochodzie. Za prawie bezpośrednie połączenie kierowcy z kołami. Cała reszta, czyli wygląd, brzmienie silnika, niesamowita przyjemność z korzystania z wolnossącej jednostki napędowej, to tylko bonus.

Tekst i zdjęcia: Piotr R. Frankowski

Dane techniczne

Wymiary 4512 x 1923 x 1214 mm
Rozstaw osi 2600 mm
Masa gotowego do jazdy 1450 kg
Poj. bagażnika 250 l
Poj. zbiornika paliwa 95 l
Rozkład mas: 43% przód 57% tył
Silnik: V8, 4308 cm3
490 KM/8500 obr./min
465 Nm przy 5250 obr./min
Przekładnia półautomatyczna, 6-stopniowa, launch control, elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy e-diff
Opony przód 225/35 ZR 19
Opony tył 285/35 ZR 19
Hamulce: przód - wentylowane i nawiercane tarcze węglowo-ceramiczne
380 x 34 mm z zaciskami 6-tłoczkowymi
tył - wentylowane i nawiercane tarcze węglowo-ceramiczne 350 x 34 mm z zaciskami 4-tłoczkowymi, ABS, EBD, CST
Prędkość maksymalna ponad 315 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,0 s
Zużycie paliwa, cykl połączony: 18,3 l/100 km
Emisja CO2 420 g/km