Test: Renault Clio RS 2.0 16V - generator adrenaliny

Modny ostatnio downsizing zawładnął także klasą małych aut GTI. Abarth Grande Punto esseesse, Ibiza Cupra czy Corsa OPC - wszystkie mają silniki, które uzyskują wysoką moc dzięki turbodoładowaniu. Zdarzają się jednak wyjątki od reguły. Renault w swoim najmniejszym sportowym modelu konsekwentnie od lat wykorzystuje wolnossące jednostki o dużej pojemności. Czy 201-konny silnik bez turbiny może sprawiać frajdę?

Uwierzcie nam - może, i to bardzo dużą! Jest tylko jeden warunek: trzeba utrzymywać go na wysokich obrotach. Po przekroczeniu 4 500 obr./min, niezależnie od włączonego biegu, wyraźnie czuć, że plecy kierowcy wciskane są coraz mocniej w doskonale wyprofilowane fotele. Gwałtownemu przyspieszeniu towarzyszy rasowy gang silnika. Kierowcy wydaje się, że zbyt szybko przemieszczająca się wskazówka obrotomierza za moment przekroczy wartość 8 000 obr./min. Zanim się to jednak stanie, przy 7 500 obr./min (początek czerwonego pola) zapali się ostrzegawcza kontrolka, która przekazuje prowadzącemu wymowną informację: "Stary, dobrze się bawisz, ale jeśli nie chcesz zarżnąć silnika, zmień bieg na wyższy".

Podczas sportowej jazdy odpowiednie ostrzeżenie będzie się często włączać, gdyż przełożenia 6-stopniowej skrzyni biegów RS-a są krótkie, a wzrost adrenaliny może spowodować, że kierowca łatwo się zapomni. Innym elementem rodem z samochodów wyczynowych jest przeszycie na kierownicy, widoczne "na dwunastej". Pomaga kierowcy przy sportowej jeździe, informując go o aktualnym położeniu kół. Sportowymi dodatkami we wnętrzu są również aluminiowe nakładki na pedałach oraz żółty cyferblat obrotomierza. Jednak w topowej wersji RS przydałyby się nieco lepsze materiały wykończeniowe.

Z zewnątrz rasową odmianę Clio można rozpoznać bez trudu. W oczy rzucają się poszerzone błotniki ze "skrzelami", mieszczące szerokie, 17-calowe koła, tylny dyfuzor z podwójnymi końcówkami wydechu oraz rozbudowane zderzaki. Kto uważa, że Clio RS niezbyt wyróżnia się na ulicy, niech zamówi limitowaną wersję Gordini.

Jeśli mowa o wyglądzie, to znawcy marki z pewnością dostrzegą duże zaciski oznaczone logo Brembo. Ten renomowany producent układów hamulcowych zadbał o to, by sportowa odmiana Clio skutecznie się zatrzymywała. Trzeba przyznać, że był to krok Renault w dobrym kierunku. Niezależnie od temperatury elementów ciernych na suchym asfalcie auto potrafi zatrzymać się ze 100 km/h na odcinku poniżej 35 m. Mało tego: zastosowany układ ABS ma sportową charakterystykę, tzn. reaguje z dużym opóźnieniem i tylko wtedy, kiedy jest to naprawdę konieczne. Podwozie RS-a to jego najmocniejszy punkt. Poszerzone i utwardzone (w stosunku do zwykłych wersji) ma duże możliwości. Śmiało można stwierdzić, że bez większych przeróbek pojazd nadaje się na tor. A skoro już wspomnieliśmy o wyczynowej jeździe, to warto poinformować ewentualnych nabywców, że Renault proponuje (poza Polską, niestety) do tej odmiany zawieszenie Cup ze zwiększoną do 30 procent sztywnością sprężyn. Zastosowano w niej także zmniejszony o 7 mm prześwit, bardziej
bezpośrednie przełożenie oraz lżejsze o 36 kg nadwozie.

Seryjne zawieszenie też do komfortowych nie należy i w codziennej, miejskiej jeździe może być męczące. Ale o tej niedogodności szybko się zapomina, gdy z dużą prędkością przejedzie się zakręt. W Clio RS szokują: po pierwsze, przyczepność kół do nawierzchni, po drugie, neutralne zachowanie się nadwozia, a po trzecie - precyzja układu kierowniczego. Nie znaczy to wcale, że pojazd zawsze jedzie jak po sznurku. Wystarczy, że spadnie deszcz i kierowca po wyłączeniu układu ESP gwałtownie zdejmie w łuku nogę z pedału gazu. Szybko poczuje, że prowadzi przednionapędowe auto, gotowe do efektownych poślizgów. Na szczęście dopracowane podwozie (i refleks kierowcy) pozwalają łatwo opanować poślizg.

Wśród wymienionych na początku materiału konkurentów Clio RS okazuje się najdroższe. Jednak naszym zdaniem samochód wart jest wydanych pieniędzy, gdyż żaden z rywali nie zapewnia takiej dawki adrenaliny i frajdy z jazdy, co francuskie GTI. A że jest bez turbodoładowania? Uwierzcie, w sprincie spod świateł nie ma to na szczęście żadnego znaczenia.

PODSUMOWANIE - Dawno już się tak dobrze nie bawiłem. Większość obecnie oferowanych GTI jest szybka, ale nie daje takiej rozkoszy z prowadzenia. Dwulitrowy silnik RS-a uwielbia wysokie obroty, a przy tym tak rasowego gangu nie uda się uzyskać w doładowanych jednostkach. No i zawieszenie. Uwielbiam auta, w których, żeby wykonać skręt, wystarczy wyłączyć ESP i zdjąć w łuku nogę z gazu.

Polecamy na AutoŚwiat.pl: Siedmiu wspaniałych. Czyli, superbolidy w zielonym piekle