TEST: Genesis Coupe - sylwetka to dopiero początek

Jaka jest zatem tajemnica sukcesu koreańskiej marki? Jak powiedział szef firmy Hyundai w Polsce, pan Duck Sang Jang, jest tworzenie samochodów na każdy rynek osobno. W Europie auta budują Europejczycy, w USA Amerykanie i tak dalej. W efekcie w ofercie handlowej uwzględniona jest odmienność kulturowa i zamożność społeczeństw. Jednakże rynek nie jest czarno-biały i dlatego do europejskiego klienta trafił w 2011 r. typowy, koreański "amerykanin" - Hyundai Genesis Coupe. O prognozowanej niszowej ofercie na Starym Kontynencie najlepiej świadczy fakt, że firma planuje sprzedać w całej Europie w ciągu roku zaledwie dwa tysiące egzemplarzy.

Zanim przystąpimy do rozpatrywania stylistycznych atutów, czy niedociągnięć, warto zastanowić się jak wygląda rasowy sportowy model. Po pierwsze, musi on mieć styl prawdziwego coupe, czyli dwudrzwiową karoserię z długą maską, ostro pochyloną szybą tylną i krótkim, masywnym tyłem. Po drugie, forma karoserii musi mieć wszystko podporządkowane sportowemu charakterowi auta i nie ma możliwości projektowania tylnej klapy pod kątem większej uniwersalności. Po trzecie, rozstaw osi i kół powinien gwarantować, że auto wprawdzie może wypaść z trasy, ale jego dachowanie ma być niemożliwe. No i walor, który jest znany tylko prawdziwym miłośnikom sportowych wrażeń - napęd na tył.

Tyle założenia teoretyczne, a jak wygląda to w praktyce w Genesis Coupe? Patrząc na Hyundaia pierwsze co rzuca się w oczy to proporcje modelu sportowego. Rozstaw osi wynoszący 2,82 m i rozstaw kół 1,60 m (przód) i 1,61 m (tył) to znacznie więcej niż Renault Laguna Coupe (odpowiednio 2,69 m, 1,55 m i 1,54 m), a tyle co Audi A5 (wymiary dla Audi wynoszą odpowiednio 2,81 m, 1,59 m i 1,57 m). Ponadto, jak klasyczne coupe, Genesis ma długą maskę, opadającą linię dachu z najwyższym punktem nad głową siedzących z przodu, masywnie wyglądający tył i krótkie zwisy.

Nie zabrakło też stylizacyjnych cukierków. Są nimi masywne wytłoczenia na błotnikach tylnych sprawiające wrażenie muskularnych barków, zarys dolnej linii szyb bocznych z charakterystycznym obniżeniem za płaszczyzną drzwi i tylna część nadwozia przypominająca ikonę coupe - Porsche 911. Nie bez znaczenie jest też stylizacja przodu, która dzięki odpowiednio wyprofilowanym, czarnym elementom na dole zderzaka, przypomina rozszerzone przy szybkiej jeździe usta.

Model sportowy ma przecież nie być pojazdem rodzinnym, do którego zapakujemy żonę, dzieci i psa. Jego zadaniem jest dawać radość kierowcy i zapewniać, aby stali się jednym organizmem. Ponieważ Genesis to prawdziwy samochód sportowy, mamy wyraźne rozgraniczenie komfortu między siedzącymi z przodu i z tyłu. O ile siedzący z przodu mogą przesunąć fotel tak iż nawet osoba o wzroście ponad 1,9 m może komfortowo przemierzać długie odległości, to z tyłu komfort jest bardzo umiarkowany. Nie powinien nas przy tym zwieść rozstaw osi. Dwa wyprofilowane siedziska tylnej kanapy gwarantują wprawdzie sporą odległość od foteli przednich, ale opadający dach sprawia, że człowiek o wzroście powyżej 1,6 m zahacza głową o szybę lub podsufitkę.

Tak więc skupmy się jedynie na miejscu kierowcy. Wsiadanie, jak w każdym samochodzie sportowym, nie należy do najwygodniejszych. Siedzisko umieszczone jest prawie na podłodze, więc aby zająć miejsce musimy prawą nogę włożyć wyprostowaną i po ugięciu lewej, siadamy na fotelu. Czynność jest tak odruchowa, że niewielu kierowców ją zauważa, jednak gdy nie ma miejsca na otwarcie drzwi to zaczyna się problem. Nie dość, że musimy wciskać się przez wąski otwór do wnętrza, to dodatkowo trzeba wykonywać ewolucje ekwilibrystyczne, aby usiąść na fotelu.

Jednakże po zajęciu miejsca wszystkie niedogodności nikną. Wyprofilowanie kubełka w przypadku Genesisa nie tylko doskonale spełnia swą rolę, ale zapewniają też wysoki komfort podróżowania. Jest to możliwe dzięki doborowi na poszczególnych elementach siedziska, oparcia i podparć bocznych, materiałów o różnych sztywnościach, oraz dodatkowych nastawów podparcia części lędźwiowej. W efekcie czy jedziemy: na długiej trasie, w mieście, czy na serpentynach, nie ma drętwienia nóg, czy drgań przenoszonych na kręgosłup.

Zabudowa wnętrza to sportowy styl XXI wieku. Nie jest on wprawdzie tak siermiężny jak w klasycznych autach sportowych, ale też nie ma tam żadnych ekstrawagancji typu nawigacja, duży kolorowy wyświetlacz, czy rozbudowany system audio. Konsola środkowa, to jedynie umieszczony pod daszkiem, wyświetlacz stacji radiowych, temperatury wewnątrz i na zewnątrz oraz nastawy klimatyzacji. Trzeba przyznać, że w samochodzie który sam w sobie ma być "cukierkiem dla właściciela" to w zupełności wystarcza, a podczas większej prędkości duże pokrętła klimatyzacji były wręcz idealnym rozwiązaniem dla szybkiego wyboru nastawów.

Jednak sportowe oblicze w samochodzie tego typu, to za mało aby zdobyć klientów. Aby sprawdzić co kryje się pod ładną karoserią uruchamiamy silnik (system bezkluczykowy) i dodajemy gazu. Spod maski dochodzi miarowy szum i przy każdym wkręceniu na obroty czuć falowanie karoserii sugerujące, że trzysta koni zamkniętych pod maską jest gotowych do szybkiego galopu. Po puszczeniu sprzęgła samochód płynnie przyspiesza, a prędkość obrotowa silnika momentalnie przekracza 6000 obr/min. Zmieniamy bieg na 2 i znów kręcimy ponad 6000 obr/min i w chwili gdy paliwo zostaje odcięte na liczniku mamy 100 km/h. Wszystko to trwa zaledwie 6,4 sek.

Na uwagę zasługuje perfekcyjnie działająca skrzynia biegów, której dźwignia (mający krótki skok) zapewnia bardzo pewną zmianę przełożeń. Jednakże ze względu na jazdę normalnymi drogami szaleństwa trzeba było ograniczyć do minimum, a podczas wolnej jazdy - szok. Trasę z Warszawy do Krakowa przy średniej prędkości 75 km/h samochód mający silnik 3,8 litra i moc 303 KM pokonał zużywając średnio 8,2 l/100 km (po przejeździe dodatkowych 200 km w mieście spalanie wzrosło do 10,5 l/100km).

Prawdziwą frajdę przeżyjemy jednak podczas jazdy na serpentynach. Pojazd ma tak skonfigurowane zawieszenie, że jadąc nim wydaje się, iż prawa fizyki - dotyczące sił odśrodkowych na zakrętach - nie istnieją. Nie jeździliśmy samochodem na torze, ale przy przejazdach po górskich drogach, z prędkościami znacznie większymi niż innymi modelami, opony piszczały tylko przy nagłym ruchu kierownicą. No i rzecz najważniejsza - dwie osie sterowane. Dokładnie to skręcane są tylko przednie koła, ale napęd na oś tylną sprawia, że sprawny kierowca regulując gazem może zacieśniać/poszerzać zakręt.

Jedyny minus to cena wynosząca 154 900 zł za wersję 3.8 l ze skrzynią manualną i 162 900 zł za 3.8 l ze skrzynią automatyczną. Jak wspomnieliśmy na początku modele są dedykowane na poszczególne rynki w zależności od gustu i zamożności mieszkających tam klientów. Ponieważ jest to model na rynek USA, porównaliśmy ceny za oceanem. Model 3,8 jest tam wyceniony od 26 700 $ do 30 700 $. Przy aktualnym kursie dolara 2,72 zł jest to 72 624 zł lub 83 500 zł. No cóż jak ich nie stać, to mają taniej.

Bogusław Korzeniowski

lop\

"Hyundai Genesis Coupe 3.8l Executive" - DANE TECHNICZNE