Tego mogłeś nie wiedzieć o napędzie 4x4 w Volkswagenie

Nie wszyscy wiedzą, że Volkswagen ma już ponad 40 lat doświadczenia w konstruowaniu samochodów z napędem na cztery koła. Wszystko zaczęło się w 1975 roku od Transportera (T2) Syncro, zaś pierwszym produkowanym masowo osobowym modelem Volkswagena, w którym pojawił się stały napęd na cztery koła był Passat B2 Syncro w 1984 roku. Dzisiaj dzięki 14 modelom z 4Motion Volkswagen może pochwalić się najbogatszym portfolio modeli z napędem na cztery koła spośród wszystkich producentów samochodów.

Jak pokazują wyniki sprzedaży, kierowcy coraz chętniej decydują się na ten wariant napędu. W 2016 roku Volkswagen sprzedał o 50 procent więcej samochodów z napędem 4Motion niż w rok wcześniej. Rekordzistą pod względem wzrostu popularności odmiany z napędem na cztery koła był Passat Variant, którego sprzedaż w wersji 4Motion zwiększyła się o aż 110 procent! Udział napędu 4Moiton w całej sprzedaży Passata Varianta wynosi obecnie blisko 20 procent. W wypadku Tiguana udział wersji 4Motion wzrósł z niecałych 35 procent w roku 2015 do ponad 50 procent w 2016 roku. Oznacza to, że co drugi sprzedawany Tiguan był wyposażony w napęd na cztery koła. A trzeba zaznaczyć, że najtańszy Tiguan 4Motion to wydatek ponad 130 tys. zł.

Napęd 4Motion i Haldex V – w teorii

Poza Amarokiem oraz Touaregiem napęd 4Motion w Volkswagenach jest realizowany przez sprzęgło Haldex V generacji. Wbrew powszechnej opinii nie jest to napęd, w którym tylna oś jest dołączana, a stały. Już w Haldexie IV generacji tylna oś zawsze otrzymywała 4 proc. mocy napędowej. W V generacji na tył trafia jej nieustannie aż 10 proc. Dzięki temu w przypadku 4Motion nie ma sytuacji, w której dochodziłoby do uślizgu przedniej osi i dopiero w jego skutku dołączana byłaby oś tylna, jak bywa to w innych rozwiązaniach tego typu.

Sprzęgło Haldex w napędzie 4Motion pełni funkcję centralnego mechanizmu różnicowego z blokadą wzdłużną, natomiast elektroniczne blokady (EDS) przy każdym kole imitują blokady poprzeczne. Sterownik napędu 4Motion analizuje takie parametry jak liczba obrotów kół czy kąt ich skrętu i, zależnie od sytuacji, niemal 100 proc. momentu obrotowego może zostać przekazane do kół tylnej osi. Co więcej te 100 proc. dzięki elektronice i wybiórczemu hamowaniu poszczególnych kół może być chwilowo dostarczane tylko na jedno koło. Oznacza to, że nawet jeśli tylko jedno koło ma przyczepność, to i tak napęd 4Motion jest w stanie zapewnić trakcję i wygrzebać auto z pułapki.

Warto też pamiętać, że Haldex V potrafi „zblokować” napęd, dzięki czemu może dojść do sytuacji, w której każde z kół otrzymuje 25 proc. siły napędowej – niczym w rasowym samochodzie terenowym. Oczywiście nie jest to blokada mechaniczna. Tyle teorii.

Napęd 4Motion w praktyce

By dokładnie sprawdzić, jak 4Motion spisuje się w praktyce wraz Volkswagenem i flotą 9 modeli z napędem 4Motion wybraliśmy się w najwyższe rejony austriackich Alp. Przez dwa dni mogliśmy dokładnie przetestować 4Motion w najtrudniejszych warunkach i na najbardziej wymagających drogach, jakie można znaleźć w Europie.

Pierwszy dzień spędziliśmy za kierownicą Golfa Alltracka ze 180-konnym TSI 1,8 l. Drugi - upłyną pod znakiem Tiguana. Wybraliśmy auto napędzane najmocniejszym silnikiem, podwójnie doładowanym Dieslem o mocy 240 KM. Ważniejszy nic moc, był dla nas w tym wypadku jednak moment obrotowy. 500 Nm dostępnych już od 1750 obr./min na mokrym, śliskim asfalcie i na śniegu pozwalała nam zmusić 4Motion do naprawdę wytężonej pracy i wystawić na próbę elektronikę sterującą napędem.

Skuteczność i efektywność napędu znakomicie pozwoliły docenić niesłychanie kręte, wznoszące się na niemal 3000 m n.p.m, drogi prowadzące na lodowce Kaunertal oraz Tiefenbachgletcher. Ta pierwsza jest piątą, najwyżej położona droga w Europie, na której napotkamy 28 szerokich nawrotów (zakrętów o 180 stopi). To właśnie tutaj można wyraźnie poczuć przewagę samochodu z 4Motion nad takim z napędem jedynie na jedną oś. Gwałtowne wciśnięcie gazu w szczycie wznoszącego się nawrotu – nie ma ani chwili zawahania, przednie koła nie tracą przyczepności, tylna oś momentalnie wkracza do akcji i samochód wystrzeliwuje z zakrętu. I tak 28 razy z rzędu. Jedynie mrugająca niekiedy kontrolka trakcji informuje, że opony nieustannie walczą o optymalną przyczepność pod naporem olbrzymiego momentu.

Po dotarciu na szczyt trafiamy na ogromny, lekko przyprószony parking, na którym lokalna szkoła jazdy BMW urządza pokazy i szkolenia z jazdy w zimowych warunkach. Korzystamy z okazji i przerwy w zajęciach BMW. Wpadamy na zaśnieżony plac. Test przyspieszenia od 0 do 100 km/h – czuć jak elektronika żongluje rozkładem siły napędowej, by do poszczególnych kół wysłać odpowiedni moment obrotowy. Nie za duży, nie za mało. Wszystko, by koła z jak największą precyzją zapewniły przyczepność i przyspieszenie. Kontrolka trakcji miga, ale Tiguan konsekwentnie i skutecznie nabiera prędkości i cały czas pozostaje sterowny. Nic nie robi sobie z warunków. Po odłączeniu wszystkich elektronicznych wspomagaczy pozwala również na łatwe do opanowania, kontrolowane poślizgi i trochę zabawy w nadsterowność, chociaż akurat w kwestii lepiej spisuje się napęd typu Torsen w większym i cięższym Touaregu.

Wady?

O Wyższości napędu na cztery koła nad ośką, nikogo nie trzeba przekonywać. Jest bezpieczniejszy w trudnych warunkach, potrafi też wyciągnąć auto z miękkiego podłoża, choć do jazdy terenowej Tiguanem nikogo nie namawiamy.

4x4 to więc coś za coś. Jest bardziej funkcjonalny, daje większość pewność na śliskiej nawierzchni i bezpieczny, ale wiąże się z nieco większym zużyciem paliwa, wyższymi kosztami eksploatacji oraz wyższymi kosztami zakupu. W przypadku VW Tiguana nawet o 12 tys. zł. (1.4 TSI 150 KM) . VW twierdzi, że spalanie rośnie nieznacznie. Nam podczas jazd auto z 4Motion spaliło w przypadku silnika benzynowego więcej paliwa o 1 litr, w przypadku Diesla o ok. 0,5 więcej.

Michał Sztorc, Moto.WP.pl