Technologiczne pozostałości wojenne

Taki rozwój, związany z działaniami wojennymi, zaobserwować możemy także w motoryzacji. I tak np. w czasie pierwszej wojny światowej okazało, że samochody zamiast bryczek konnych mogą pomóc w transporcie wojsk. Kiedy Niemcy zaatakowały Francję od strony Belgii w dniach 22-23 sierpnia 1914, wojska francuskie przystąpiły do kontrnatarcia wykorzystując w tym celu 1000 taksówek, które przewiozły kilkanaście tysięcy żołnierzy, a co w rezultacie przyczyniło się wygrania bitwy przez Francuzów.

Z kolei w okresie międzywojennym początkowo nie było dużych inwestycji w nowe technologie, gdyż na mocy traktatu wersalskiego Niemcy miały zakaz opracowywania pojazdów wojskowych i samolotów, a państwa zwycięskie nie widziały powodów do intensywnych prac. Stąd też zupełnie zapomniana jest dzisiaj amfibia znana jako MTw 1, którą wykonano w koncernie Daimler pod koniec lat dwudziestych.

Pojazd ten potrafił poruszać się w tył i w przód i był wyposażony w skrzynię biegów ze zmiennym przełożeniem, o pięciu biegach w każdą stronę. Cztery zewnętrzne koła były zwrotne, a jednostkę napędową stanowił sześciocylindrowy silnik o pojemności 7,8-litra i mocy 100 KM dostępnych przy 2000 obr/min.

Samochód charakteryzował się zdolnością pokonywana wzniesień równą 33 proc. i był w stanie przebyć rów o szerokości 1,5 m. Jego maksymalna prędkość na lądzie wynosiła 65 km/h ze średnią prędkością podróżną 32 km/h. W wodzie, dzięki śrubie o dwóch łopatkach, MTw rozwijał prędkość 5 km/h i można było nim sterować skręcając koła. Jednak niemożność wykorzystania pojazdu w wojsku sprawiła zaprzestanie prac projektowych.

Nie oznacza to jednak, że Niemcy zaprzestali jakichkolwiek prac badawczych. Podpisany w Rapallo układ z Rosją Sowiecką zakładał że produkcję i testy poligonowe wykonywane będą na terytorium ZSRR z udziałem żołnierzy niemieckich. To dało możliwość ominięcia postanowień traktatu wersalskiego.

Największym dziełem w motoryzacji tamtych lat jest VW Garbus. Ministerstwo Rzeszy Niemieckiej na początku lat trzydziestych wyraziło chęć budowy "samochodu dla ludu", a budowę modelu zawdzięczamy narodowi niemieckiemu, gdyż 1 sierpnia 1938 otwarto "system oszczędności Volkswagen", do którego mógł przystąpić każdy kto wpłacał pięć marek tygodniowo przez okres czterech lat (do końca 1939 r. do kas należało ponad 270 tys. osób).

Zważywszy jednak na fakt, że 6 stycznia 1939 Riebbentrop wysunął żądania włączenia Gdańska do Rzeszy i stworzenia eksterytorialnej autostrady, a 14 marca dokonano aneksji Czech, chyba nikt nie wierzy w fakt, że pojazd ten miał być przeznaczony nie na cele wojenne, ale dla obywateli.

Na bazie tego modelu powstały też kultowe już dzisiaj modele Kubelwagen i Schimmwagen. Ten pierwszy to terenowy pojazd rozpoznania i dowodzenia. Wszedł do użytku w czasie inwazji na Polskę, gdzie wykryto wiele wad pierwszego modelu. Później dostał m.in. lepszą skrzynie biegów i wyższe zawieszenie zwiększające stabilność w terenie.

Do końca wojny wyprodukowano prawie 55 tys. tych samochodów. Schimmwagen to ewolucja modelu Kubelwagen. Powstał ponieważ armia niemiecka szukała pojazdu, który mógłby pokonywać śnieg, piasek, błoto, wodę i inne ciężkie tereny. Inżynier Porsche połączył te właściwości z napędem na wszystkie koła i zabudował nadwozie w kształcie łódki. Nowy pojazd spotkał się z uznaniem armii i w roku 1941 Porsche otrzymał oficjalne polecenie do dalszego rozwijania tego projektu.

Druga woja światowa to także powstanie legendy samochodów terenowych. W roku 1940 Departament Obrony USA ogłosił przetarg na lekki samochód rozpoznawczy. W odpowiedzi na zamówienie, we wrześniu 1940 r., Ford i Willys-Overland dostarczyły swoje prototypy.

Kontrakt wygrał Willys, ale na potrzeby II wojny światowej niezbędny był drugi producent i zlecenie produkcji auta o stylistyce Willysa i z jego silnikiem dostał Ford. Samochód ten nazwano Ford GPW. Co ciekawe, jedna z teorii mówi, że nazwa Jeep to fonetycznie wymówiony skrót "GPW". W sumie, podczas wojny wyprodukowano około 586 tys. sztuk Jeepów i Fordów GPW. Pierwszy Jeep "w cywilu" pojawił się natomiast jeszcze w 1945 r., a jego passa trwa do dzisiaj.

Wpływ konstrukcji wojennych na motoryzację mamy także obecnie. Typowym przykładem jest Hummer. Wstępny projekt wielozadaniowego samochodu terenowego, opracowanego przez AM General, dla armii powstał w roku 1979. Oznaczono go jako M998 High Mobility Multi-Purpose Wheeled Vehicle - stąd skrót HMMWV, który potocznie zwany był Humvee.

Seryjna produkcja ruszyła w roku 1985, a chrzest bojowy odbył się podczas interwencji w Panamie w roku 1989. Jednak świat poznał ten pojazd z licznych przekazów inwazji na Kuwejt podczas pierwszej wojny w zatoce perskiej w roku 1991. Pojazd tak zachwycił amerykanów, że sprzedaż luksusowych, cywilnych wersji rozpoczęła się już w 1992 roku. Sześć lat później AM General sprzedała prawa do marki General Motors który przemianował nazwę auta na Hummer H1.

Podczas salonu samochodowego w Detroit w roku 2000 i w 2001 w Nowym Jorku zaprezentowano Hummera H2. Jego konstrukcja oparta jest na ramie samochodu Chevrolet Tahoe. Do napędu posłużył silnik benzynowy V8 Vortec 6.0 l o mocy od 321 KM. Na początku 2005 r. zaprezentowano najmniejszy model: Hummer H3 oparty na ramie od samochodu Chevrolet Colorado. Miał on zawojować rynek europejski.

Tak więc po każdej wojnie pozostaje jakieś dziedzictwo technologiczne, gdyż wygrana wojna zależy obecnie nie od ilości wojska, ale od rozwiązań technicznych.

Bogusław Korzeniowski