Tak ciężarowe Mercedesy służyły na budowach
Mercedes - Benz od dawna jest wiodącym producentem pojazdów dla branży budowlanej. Tradycje marki w tym zakresie liczą już 110 lat.
Początkowo pojazdy służyły przede wszystkim cegielniom i browarom. W 1897 r., rok po wynalezieniu samochodu ciężarowego przez Gottlieba Daimlera, firma wprowadziła na rynek pojazd zdolny przewieźć 5-tonowy ładunek. Rewolucyjnym momentem było stworzenie w 1904 wywrotki, która przy pomocy korby i zębatki umożliwiała przechylenie platformy ładunkowej jedną stroną w górę. Do obsługi były potrzebne 2 osoby. W latach 20 pracę fizyczną zaczął wypierać podnośnik hydrauliczny, w w tym czasie wprowadzono też wywrotki trójstronne, zdolne obracać się nie tylko na boki, ale i do tyłu.
Pierwsza ciężarówka Daimlera otrzymała osie planetarne, do dzisiaj stosowane w pojazdach budowlanych. Przekładnia pasowa przekazywała moment obrotowy silnika do wału zamontowanego pod kątem prostym do wzdłużnej osi pojazdu. Na końcach wału znajdowały się trzpieniowe koła zębate współpracujące z kołami zębatymi przymocowanymi do kół napędzanych. Przed wojną ładowność wywrotek stopniowo rosła do 10 ton. Ciekawym modelem był "drogowy pojazd serwisowy" LK 10000 z 1937 r., który był wyposażony w podwójną tylną oś napędową (konfiguracja 6x4). Pojazdy miały duży udział w odbudowie zniszczeń wojennych.
(fot. zdjęcie producenta) LK 2220 z 1963 r. został zaprojektowany do radzenia sobie z wyzwaniami w różnych warunkach klimatycznych. Otrzymał on 210-konny silnik, 6-stopniową skrzynię biegów z kołami stale zezębionymi i ramę typu fish-belly z nitowanymi belkami poprzecznymi. Każda z osi napędowych została przygotowana z uwzględnieniem nacisku do 13 ton, mimo że maksymalny nacisk na niemieckich drogach wynosił jedynie 8 ton. Pojazd wpisywał się w nową koncepcję marki - oferta miała być wszechstronna i powszechnie dostępna.
Portfolio modeli stale się poszerzało. W ramach rosnącej specjalizacji pojawiało się coraz więcej pojazdów budowlanych - dedykowane warianty wywrotek były dostępne praktycznie dla wszystkich samochodów. Zakres zmian konstrukcyjnych ograniczał się do krótszego tylnego zwisu oraz zmodyfikowanej ramy i zawieszenia. W 1971 r. zaprezentowano ciężarówkę V10 o mocy 320 KM z nowymi osiami lanetarnymi, odchylaną, prostopadłościenną kabiną oraz zsynchronizowaną przekładnią w standardzie, a także bezpośrednim wałkiem wyjściowym dla planetarnej osi napędowej typu tandem w przypadku LP 2232 w typowej konfiguracji 6x4.
(fot. zdjęcie producenta) W ofercie wciąż jednak brakowało ciężarówki z kabiną nad silnikiem i napędem na wszystkie koła oraz krótkiej kabiny nad silnikiem. Przełom nastąpił w 1973 r. z chwilą premiery modeli New Generation. W celu optymalizacji kosztów wprowadzono system modułowy - dla przykładu nowe silniki V stosowane w serii 400 potrzebowały tylko 650 komponentów w porównaniu do 1 600 w poprzedniej serii. Standaryzacja i wyższy poziom automatyzacji przełożyły się też na zwiększenie wymiarów elementów a co za tym idzie - dalszego wzrostu ich trwałości.
Klienci mieli do wyboru trzy przełożenia główne dla prędkości maksymalnych 75, 85 lub 95 km/h. W układzie hamulcowym zastosowano szczęki hamulcowe z bębnami o średnicy 410 mm dla wszystkich osi. Warianty z napędem na obie osie otrzymały dodatkowo rozbudowany system automatycznie kontrolujący ciśnienie w układzie hamulcowym w zależności od obciążenia. Aby zapewnić maksymalną amortyzację kabiny z przodu montowano dwa łożyska z elastycznymi tulejami gumowymi a z tyłu - kolumny resorujące zapewniające niski poziom wibracji. Ułatwieniem dla serwisantów był wysoki kąt odchylenia który umożliwiał łatwy dostęp do silnika i osprzętu. Dodatkowo codzienną kontrolę stanu technicznego ułatwiały zamontowane na przednim pasie klapy. Po raz pierwszy dźwignia zmiany biegów miała swoje stałe miejsce we wnętrzu, co pozwoliło na znaczną redukcję hałasu.
(fot. zdjęcie producenta) Gdy w 1986 r. 32-tonowa masa całkowita stała się dopuszczalna dla modeli 4-osiowych pojazdy tej kategorii zyskały znaczną popularność. Początkowo były produkowane przez wyspecjalizowaną fimę NAW, lecz później ich wytwarzaniem zajęły się zakłady w Worth. W latach 90, gdy modele New Generation ustąpiły miejsca gamie SK, pojazdy budowlane mogły być również wyposażone w komfortowe zawieszenie kabiny z modeli dalekobieżnych. W tym samym czasie moc silnika wzrosła do 435 KM. W 1997 r. pojazdy New Generaton i SK zastąpił nowy Actros. Tym samym dobiegła końca ich bogata, 24-letnia historia.
Actros otrzymał szereg udoskonaleń technicznych. Lista nowości objęła komplet resorów parabolicznych zamiast trapezowych, hydrauliczno - pneumatyczny system zmiany biegów, nowy system wyrównania obciążenia przedniej osi dla modeli 4-osiowych oraz off-roadowy EPS w Opcji. Zautomatyzowana przekładnia jest standardem od momentu wprowadzenia II generacji w 2003 r. Rok później pojawiła się wersja o zwiększonej ładowności, z wąskimi kabinami i rzędowymi silnikami, a w 2008 r. - opcja off-roadowa z płytami ochronnymi silnika, chłodnicy i zbiornika paliwa.
Źródło: Mercedes-Benz
ll/moto.wp.pl