Suzuki Sport Grand Vitara Hill Climb Special

|

|
| --- |
Jak długa może być nazwa samochodu? Zazwyczaj są to dwa słowa. Japończycy udowodnili jednak, że może się składać nawet z... siedmiu! Suzuki Sport Grand Vitara Hill Climb Special – tak właśnie został ochrzczony biało-czerwony wynalazek z wielkimi spojlerami. Czy to wszystko stanowi daremne próby przyciągnięcia uwagi do przeciętnego auta?

Nic podobnego. Grand Vitara przygotowana przez Suzuki Sport to prawdziwy potwór, w którym nic nie jest na pokaz, tylko pełni ściśle określoną funkcję. W kształcie karoserii można doszukać się podobieństw z popularnym SUV-em. Służy to jednak tylko celom marketingowym. Specjalna wersja Vitary powstaje na stalowej ramie przestrzennej, na którą trafia karbonowe poszycie.

Prawdziwym fajerwerkiem – choć prawdę mówiąc bliższe prawdy byłoby chyba słowo „petarda” – jest źródło napędu Suzuki. Sześć, widlasto-rozchylonych cylindrów oraz 2,7 litra pojemności skokowej, 24 zawory, dwa wałki rozrządu... Przeciętnie? Są jeszcze dwie turbosprężarki o monstrualnej średnicy, po których dostrzeżeniu staje się jasne, że samochód ma naprawdę wielki potencjał. Na niskich obrotach nie dzieje się wiele, ale wraz z ich wzrostem gwałtownie narasta ciśnienie doładowania. Prawdziwa jazda zaczyna się od 6280 obr./min. Wówczas do skrzyni biegów trafia monstrualny moment obrotowy – 910 Nm! Pora na zmianę biegu następuje przy 8400 obr./min, gdy krzywa mocy osiąga maksymalną wartość, czyli 940 KM!

Suzuki oficjalnie nie ogłosiło ile wynosi czas rozpędzania do „setki” oraz prędkość maksymalna. Z minimalnym prawdopodobieństwem popełnienia błędu można jednak założyć, że sprint od 0 do 100 km/h trwa w granicach dwóch sekund, zaś prędkość maksymalna przekracza 250 km/h. Samochód szybciej jeździć nie musi – jest używany tylko i wyłącznie w wyścigach górskich. Z szutrową nawierzchnią, warto dodać...

Nic dziwnego, że konstruktorzy dołożyli wszelkich starań, by opracować układ przeniesienia napędu potrafiący skutecznie przenieść potworną moc na niezbyt przyczepną nawierzchnię. Moment obrotowy trafia oczywiście na wszystkie koła. O jego dystrybucję między przednią, a tylną oś dba regulowany mechanizm różnicowy. Buksowanie kół podczas startu oraz na szybko pokonywanych zakrętach ograniczają hydraulicznie sterowane mechanizmy różnicowe w obu mostach.

Potężny moment obrotowy transferuje na koła 6-biegowa, sekwencyjna przekładnia oraz trójtarczowe sprzęgło. Po jego zwolnieniu w szuter wgryzają się opony Falken S/TZ04 w rozmiarze 285/60R18. O ich przyleganie do nawierzchni dbają podwójne wahacze oraz regulowane zawieszenie. Nie od dziś wiadomo, że samochód łatwo rozpędzić, ale o wiele trudniej zatrzymać. Sprawne wytracanie prędkości jest szczególnie ważne w sporcie motorowym, gdzie krótsza droga hamowania oznacza zyski w postaci ułamków sekund. Po przemnożeniu ich przez ilość zakrętów na trasie wyścigu Pikes Peak daje to sekundy mogące zaważyć o zwycięstwie. Niemal 1000-konna Vitara otrzymała hamulce, które byłyby ją w stanie zatrzymać w miejscu nawet na asfalcie. Na przedniej osi zamontowano 8-tłoczkowe zaciski oraz wentylowane tarcze o średnicy 370 milimetrów. Tylne hamulce mają o połowę mniej tłoczków oraz 350-milimetrowe tarcze.

Vitara gotowa do jazdy waży tylko 1125 kg, a rozkład masy jest niemal idealny – na przednią oś przypada 53% ciężaru, zaś na tylną 47%. Walcząc o optymalny rozkład masy, konstruktorzy umieścili fotel kierowcy po środku wozu. Uniknięto dzięki temu konieczności dobierania innych nastawów zawieszania dla lewej i prawej strony pojazdu, co jest częstą praktyką w przypadku wyścigówek budowanych w oparciu o zwykłe pojazdy.

Prędkościom uzyskiwanym w wyścigu Pikes Peak daleko do kosmicznych. Aby uzyskać dużą siłę docisku aerodynamicznego konieczne stało się więc zastosowanie potężnych spojlerów. Pod zderzakami pojawiły się karbonowe dyfuzory. Tylny dodatkowo współpracuje ze skrzydłem z trzema płatami. Rozwiązanie sprawia, że Suzuki potrafi przemieszczać się po luźniej nawierzchni sprawniej, niż większość samochodów po suchym i przyczepnym asfalcie. Niestety maszyna z piekła rodem nigdy nie zostanie wdrożona do seryjnej produkcji, zaś okazję do sprawdzenia jej możliwości miało zaledwie kilku kierowców. Najskuteczniejszy z nich jest znany pod pseudonimem "Monster"...

Łukasz Szewczyk