Subaru WRX STI: by jeździło się lepiej

Na początek wyjaśnijmy sobie jedno: w Polsce już nie ma Imprezy. Jest za to bazujący na niej, kultowy model WRX STI. Japońscy inżynierowie głowili się jak go poprawić, by fanom marki spod znaku Plejad jeździło się lepiej. Doszli do wniosku, że można jeszcze co nieco zmienić. Wiadomo, tu chodzi przede wszystkim o emocje. Estetyka to dyskusyjna sprawa. Jednym bardzo się nie podoba, a innym przeciwnie. Z pewnością trudno byłoby jednak znaleźć kogokolwiek, kto powiedziałby, że ten samochód kiepsko jeździ. Nic dziwnego, że dla wielu jest przedmiotem kultu. WRX STI to prawie religia. Wyznawcy kościoła Subaru muszą należeć do grona wtajemniczonych. Rozumieć czym jest prawdziwa jazda i wiedzieć "jak się to robi".

Historia modelu zaczyna się w 1992 roku, wraz z prezentacją I generacji. W roku 1995 Subaru zdobywa swoją szaloną Imprezą WRC mistrzostwo producentów, kolejne lata to wielka kariera w rajdach, która staje się dla tego auta najlepszym narzędziem promocji. Każdy chciał być jak Colin McRae, Petter Solberg czy Richard Burns.

Dla Subaru ten model jest wisienką na torcie. Konkurentem Lancera Evo, alternatywą dla Audi S3, Golfa R czy mocnych wersji BMW 1. Nie tylko w Polsce, ale i na świecie, bo 85 proc. sprzedawanych aut spod znaku Plejad stanowią modele Outback, XV oraz Forester. Największe rynki zbytu dla WRX-a w Europie to Szwajcaria, Anglia, Włochy, Niemcy i Francja.

Choć wprowadzony do sprzedaży w roku 2014, samochód oznaczono symbolem 15 MY WRX STI. Projektując to auto skupiono się na trzech elementach: układzie kierowniczym, przyczepności kół tylnej osi i redukcji przechyłów nadwozia. Popracowano więc nad zawieszeniem, przekładnią kierowniczą i sterowaniem silnika. Zwiększono sztywność nadwozia i obniżono jego masę. Zastosowano sztywniejsze sprężyny, amortyzatory i punkty mocowania wahaczy oraz grubsze stabilizatory. Przeprogramowano komputer, by silnik o 25 proc. szybciej reagował na gaz. Efektem ma być udoskonalona legenda. Czy to się udało?

Szukasz części samochodowych w atrakcyjnych cenach? Kliknij i sprawdź oferty!

Pod każdym względem najnowsze Subaru WRX STI jest nowocześniejsze od poprzednika. Przedni pas karoserii zdobią ksenonowe lampy z LED-owymi obwódkami, kształty są bardziej zaostrzone, nowocześniejsze. Pośrodku maski - charakterystyczny, wielki chwyt powietrza do intercoolera. Na pokrywie bagażnika - tradycyjnie - wielki spoiler. Tylny zderzak zakończono dyfuzorem z czterema końcówkami układu wydechowego. Tylne lampy również wykonano z zastosowaniem technologii LED. Lusterka przeniesiono na poszycie drzwi, dodając małe, trójkątne szybki, jak np. w Citroenach. Dzięki nim zmniejszył się obszar martwego pola. Co ciekawe, nie ma już w ofercie wersji pięciodrzwiowej, podobnie jak modeli z niebieskim lakierem i złotymi felgami. Teraz koła mogą być w dowolnym kolorze, pod warunkiem że będzie to kolor czarny.

Wygląd cywilnej rajdówki Subaru od początku wzbudzał kontrowersje. Krytykowano za niego wszystkie generacje. Kształt reflektorów i karoserii był obiektem żartów. Imprezie WRX zarzucano np. podobieństwo do Lanosa. Najnowszy WRX STI raczej nie zdobędzie nagród za stylistykę, ale wydaje się być najbardziej spójną, estetyczną i dopracowaną wersją nadwozia legendarnego Subaru. Wygląda po prostu nowocześnie. W przypadku tego samochodu wygląd był zawsze odwrotnie proporcjonalny do jego możliwości. Najnowszy WRX STI dysponuje mocą 300 KM i maksymalnym momentem obrotowym 407 Nm, dostępnym przy 4 000 obr./min.

W Polsce samochód będzie dostępny tylko w dwóch wersjach wyposażenia: Sport i Luxury. Z zewnątrz wersja Luxury będzie się różnić brakiem ogromnego spoilera na tylnej klapie. W zamian otrzymujemy otwierany szyberdach i elektrycznie sterowane fotele. Swoją drogą, dziwna zamiana. Na naszych drogach to auto nie będzie częstym gościem, bo na początek zamówiono zaledwie 50 sztuk. Większość w charakterystycznym, niebieskim kolorze.

W środku przywita nas nowa deska rozdzielcza i środkowa konsola, tradycyjnie - z wbudowanym sterownikiem systemu przeniesienia napędu na wszystkie koła SI-DRIVE i regulacją centralnego dyferencjału. Do wyboru mamy kilka trybów pracy, od łagodnego Intelligent, przez Sport, aż do ekstremalnego Sport Sharp. Dla fanów nie będzie to mieć wielkiego znaczenia, ale dobrze wiedzieć, że nowe Subaru ma teraz nieco przestronniejsze wnętrze z odrobinę większą ilością miejsca dla ramion i nóg, również dla osób na tylnej kanapie. Na tym nie koniec. Kolejnym krokiem w stronę większej praktyczności każdego dnia jest o 40 l większy bagażnik.

Wnętrze jest przestronniejsze i lepiej wykończone, ale to chyba nie ma w przypadku tego samochodu większego znaczenia. Podobnie jak zużycie paliwa, oscylujące w granicach 10 l/100 km w mieszanych warunkach jazdy i sięgające ponad 18 l/100 km podczas jazdy na torze.

W centralnej konsoli znajdują się trzy wyświetlacze. Najciekawszych informacji: o ciśnieniu doładowania w turbosprężarce i procencie otwarcia przepustnicy dostarcza średniej wielkości, górny ekran. Obok niego znajduje się mniejszy, przekazujący praktyczne informacje, jak np. nastawy klimatyzacji i wentylacji.

Tyle na temat ogólnych zmian. W przypadku tego samochodu dla każdego najważniejsze będzie to jak on jeździ. Nie ulega wątpliwości, że ten samochód jest dla tych, którzy kochają prowadzić i potrafią to robić.

Dość łatwo można znaleźć odpowiednią pozycję za kierownicą, a gdy już wbijemy się w mocno wyprofilowany fotel i uruchomimy silnik, już sam tylko dźwięk układu wydechowego stanie się zwiastunem dużych emocji. Sięgamy do drążka, bardzo precyzyjnie działającej, 6-biegowej, manualnej skrzyni i już po chwili możemy odkrywać jakie emocje jest w stanie zapewnić najnowsze wcielenie legendarnego WRX-a.

Pierwsze wrażenie to przede wszystkim błyskawiczne, ostre reakcje na wszelkie polecenia kierowcy. Samochód natychmiast reaguje na ruchy spłaszczonej u dołu kierownicy. Fotele nieźle trzymają w zakrętach i pozwalają dobrze wyczuć zachowanie auta.

Subaru jest jak czuła aparatura pomiarowa, rejestrująca każdy, najmniejszy nawet ruch i zamiar. Przyspiesza, wbijając lekko w fotele, sprzęgło jest bardzo czułe i niewprawionemu kierowcy łatwo będzie sprowokować serie małych "kangurków" i szarpnięć. To samochód, dający duże możliwości, ale wymagający ręki doświadczonego kierowcy. W ciasnych zakrętach i w nawrotach ma tendencje do płużenia przodem.

Japońscy inżynierowie wysoko postawili sobie poprzeczkę, skoro podczas drogowej prezentacji najnowszego WRX-a STI oznajmili, że pod względem parametrów trakcyjnych jest w większości przypadków lepszy od Lancera EVO i pozwolili sobie porównać swój najnowszy produkt do Porsche 911. W teście łosia WRX podobno jest nawet lepszy.

Na tym przykładzie najlepiej jednak będzie widać różnicę. Subaru prowadzi się świetnie, ale nie wybacza tylu błędów co Porsche. O ile tym drugim szybko i dość łatwo może pojechać nawet kierowca z niewielkim doświadczeniem, Subaru nie wybaczy tak łatwo błędów dyletantom. W rękach takich kierowców, jak Tommi Makinen, który pomagał dostroić nowego WRX-a na Nurburgringu, Subaru jest skutecznym i precyzyjny, narzędziem, jak lancet chirurga. Choć producent zachwala, że to najłatwiejsza w prowadzeniu wersja w historii - w rękach amatora będzie jak tępy kozik. Mówiąc krótko, wymaga dobrej znajomości sztuki prowadzenia samochodów. Inaczej nie uda się wykorzystać nawet ćwierci potencjału tego rasowego auta.

Tylko dla orłów? Raczej tak. Paradoksalnie, to bardzo dobra wiadomość dla ortodoksyjnych wyznawców marki. Czy znajdzie się ich w Polsce około 50? Bez wątpienia. Jest ich przecież znacznie więcej. Przedstawiciele Subaru liczą na sprzedaż na poziomie ok. 300 sztuk. Nie każdy będzie jednak w stanie wydać na takie auto ok. 186 tys. zł. To samochód dla dobrze sytuowanych koneserów kultowego modelu spod znaku Plejad. Innym pozostaje czekać na tańsze egzemplarze, które z biegiem lat pojawią się na rynku wtórnym. Naszym zdaniem, warto.

Marek Wieliński, moto.wp.pl

Szukasz części samochodowych w atrakcyjnych cenach? Kliknij i sprawdź oferty!

"Subaru WRX STI 15 MY" - DANE TECHNICZNE