Początki koncepcji realizowanej w projekcie Š720 sięgają schyłku 1959 roku. Już wtedy planowano rozbudować program produkcyjny marki o samochód klasy średniej (oznaczony roboczo jako model 1500) i wytwarzać go w ilości stu tysięcy egzemplarzy rocznie od sezonu 1970.
Jako napęd większego modelu planowano wykorzystać 1,5-litrowy, sześciocylindrowy silnik, stanowiący rozwinięcie litrowej jednostki OHV, przygotowywanej wówczas dla modelu MB. Na nowo pomysł odżył w sezonie 1965 – tym razem model pozycjonowany w ofercie powyżej MB miał być już napędzany silnikami czterocylindrowymi.
Opracowano cztery niezależne scenariusze rozwoju projektu – dwa opierające się o podzespoły modelu MB i dwa wymagające rozpoczęcia prac od podstaw. Ostatecznie zaakceptowano scenariusz oznaczony jako PP 020, opisujący budowę pojazdu od początku w oparciu o podwozie o rozstawie osi 2 550 mm i klasyczny układ napędowy z wzdłużnie umieszczonym silnikiem OHC.
Do napędu pojazdu miały zostać wykorzystane nowe jednostki OHC o objętościach 1 250 oraz 1 500 ccm. Historycznie projekt odwoływał się do gamy modelu Favorit z lat 30. Opracowania podwozia podjął się zespół kierowany przez Františka Uhlířa – niezależne zawieszenie wszystkich kół, mimo tylnego napędu, było dla zespołu oczywistością. Nad rozwojem silników czuwał team Františka Fridmuca – łącznie zbudowano czternaście prototypów jednostek 1 236 i 1 498 ccm, wraz z pochodnymi wariantami o objętościach 1,8 oraz 2,0 litra.
(fot. zdjęcie producenta) Kształty nadwozia nowego modelu wychodziły spod rąk takich osobistości czechosłowackiego designu, jak Milan Strejček, Josef Brokeš oraz Jan Žáček. Opracowywano warianty sedan, coupe, fastback, kombi, a nawet pick-up. Od roku 1968 pracowano już tylko nad odmianami sedan, coupe oraz kombi.
ZOBACZ ILE JEST WARTE TWOJE AUTO
Pięć prototypów (Š720 I-1 do I-5) ukończonych pomiędzy sierpniem 1968 a styczniem 1969, według projektów Žáčka, poddawano następnie próbom drogowym, a I-1 – także testom zderzeniowym.
Zasilenie projektu przydziałem dewiz sprawiło, że kolejne prace nad kształtem karoserii zlecono włoskiej pracowni Ital Design. Krzywizny stworzone przez Brokeša i Žáčka cyzelował teraz Giorgetto Giugiaro. Włosi dostarczyli łącznie siedem prototypów pojazdów Š720, głównie w 1970 roku. Na tym etapie liczono się z rozpoczęciem produkcji w sezonie 1973 i osiągnieciem pełnych, rocznych mocy produkcyjnych, wynoszących 120 tysięcy egzemplarzy, dwa sezony później.
(fot. zdjęcie producenta) Odmiana sedan miała być wytwarzana w zakładzie macierzystym w Mladá Boleslav, kombi we Vrchlabi, a coupe (od 1974) – w Kvasinach. Wdrożeniu projektu zagrażały przede wszystkim problemy z poddostawcami nowoczesnych podzespołów oraz wykorzystane w znacznym stopniu moce przerobowe wymienionych zakładów.
Z tego powodu zdecydowano, że produkcja typoszeregu Š720 zostanie uruchomiona w projektowanych właśnie zakładach BAZ w Bratysławie. Mladá Boleslav miała odtąd skupić się na, wspólnym z NRD, programie rozwoju małolitrażowych samochodów z napędem przednim - Š760. Budowę bratysławskiej fabryki rozpoczęto jednak dopiero w 1974 roku, a swą realną zdolność produkcyjną – poza krótkim epizodem produkcji modeli Rapid/Garde – osiągnęła… dopiero w latach 90., już po przejęciu zakładów przez koncern Volkswagena. W program Š720 BAZ wniósł jedynie powielenie dwóch prototypów Ital Design - OP-1 i OP-2.
(fot. zdjęcie producenta) Ostatecznie wyjątkowo zaawansowany i kosztowny program Š720 nie doczekał się wdrożenia. Na dobre zakończyła go administracyjna decyzja z dnia 30 listopada 1972 roku. Głównym powodem nie była jednak powielana przez lata spiskowa teoria, przedstawiająca zdecydowaną ingerencję ZSRR w obliczu zbytniej konkurencyjności Š720 w stosunku do samochodów VAZ-2101.
Zadecydowały realne kosztorysy uruchomienia produkcji poszczególnych podzespołów, bądź ich zakupu u zewnętrznych poddostawców oraz praktyczny brak unifikacji z elementami planowanymi w pozostałych, równoległych programach rozwojowych. Nieco przesadna ambicja konstrukcyjna zawiodła wspaniały projekt w ślepą uliczkę, pochłaniając przy okazji potężne środki. Spora część zbudowanych prototypów Š720 zachowała się do dnia dzisiejszego.
(fot. zdjęcie producenta) Egzemplarze z nadwoziami sedan można oglądać w depozycie Muzeum ŠKODA Auto oraz jeden wypożyczony - w muzeum firmowym Volkswagena. Należące do prywatnego właściciela coupe można zobaczyć w Muzeum Techniki w Brnie. Przynajmniej trzy prototypy, odsprzedane w latach 70. po zakończeniu projektu prywatnym osobom, są wciąż zarejestrowane i okazjonalnie poruszają się po drogach Czech oraz Słowacji.
Źródło: Skoda
mp/moto.wp.pl