Shell PurePlus Technology czyli kolejne kilka słów o oleju silnikowym

Wnioski i przemyślenia na tematy olejowe po spotkaniu prezentującym technologię produkcji i oleje silnikowe Shell Helix Ultra.

Biorę udział w kampanii promocyjnej olejów Shell Helix Ultra wraz z innymi blogerami motoryzacyjnymi. W najbliższych miesiącach na naszych blogach pojawi się wiele informacji związanych z olejami.

Prezentacja w głównej mierze dotyczyła tego, że w przypadku olejów Shell Helix Ultra wyróżniające jest to, że baza olejowa części oferowanych olejów (np. popularny Shell Helix Ultra 5W40) powstaje z gazu ziemnego (metanu) a nie ropy naftowej. W skrócie to gaz zamieniany jest tzw. syntetyczną ropę naftową, która dalej podlega krakingowi, a następnie w wyniku destylacji wyodrębniane są frakcje wykorzystywane do wytworzenia olejów bazowych. Ten proces znany pod nazwą gas-to-liquid (GTL) wprowadzony, opatentowany technologicznie w skali produkcji przemysłowej, nosi nazwę handlową Shell PurePlus. Korzystanie z gazu ziemnego pozwala na uzyskanie czystszych baz olejowych, pozbawionych praktycznie wszelkich zanieczyszczeń znajdujących się w ropie naftowej.

Poniżej moje własne, luźne wnioski z tego spotkania. Zaznaczam, że są to moje interpretacje tego co usłyszałem, mój aktualny stan olejowej wiedzy czyli aby nie przypisywać tych słów specjaliście Shella z którym odbywała się dyskusja.

Oczywiście pozostaje kwestia nazwania tego co jest olejem w pełni syntetycznym, co mineralnym, co jest olejem wytworzonym w technologii syntetycznej, itp. bo producenci olejów bardzo różnie określają swoje produkty bo też bardzo różnie tworzą do nich bazy olejowe. A większość kupujących w pierwszej kolejności zwraca uwagę właśnie na to czy olej jest mineralny, półsyntetyczny czy w pełni syntetyczny. Wg rygorystycznych kryteriów (jedynych słusznych?) olej całkowicie syntetyczny jest olejem z bazą olejową wytworzoną z PAO (poli-alfa-oleiny) lub estrów. Przy czym oleje z bazą PAO lub estrowe często zawierają też ropę naftową po hydrokrakingu (HC, hydrokrak). Wtedy taki olej teoretycznie powinno się nazywać już półsyntetycznym. Zatem niemal wszystkie oleje jakie są dostępne na rynku nie są olejami syntetycznymi, też te które są opisane na opakowaniach jako w pełni syntetyczne. Niemniej będąc dociekliwym można ustalić jak wytworzona została baza olejowa danego oleju (choć nie zawsze wiadomo jakie są proporcje
PAO i HC, i czasami HC stanowić większość bazy olejowej). Oczywiście są też oleje w pełni PAO lub z dodatkiem estrów czyli faktycznie syntetyczne.

Shell ma aktualnie wyłączność na dostarczanie olejów dla BMW czyli wszystkie nowe auta są zalewane olejami na bazie technologii Shell PurePlus i w ASO też jest wlewany ten olej. Co prawda to mało istotna dla ogółu informacja a piszę o tym bo zwykle jest tak, że producenci aut nie leją wyłącznie oleju jednej marki ale zostawiają sobie biznesową furtkę dającą możliwość zalewania innego oleju.

Zarazem olej jaki można kupić w ASO nie jest tym samym olejem który można sobie kupić w sklepie. Tak jest chyba u każdego producenta oleju, że dla poszczególnych marek robią trochę inne oleje niż te które później kupuje się w markecie. Oczywiście są one bardzo podobne ale nie można powiedzieć, że są identyczne a różnica jest tylko w cenie i opakowaniu. Nie to, że bronię zakupu drogich olejów w ASO bo sam już dawno tam nie kupuję oleju ale nigdy nie uważałem, że silnikowi dzieje się jakaś krzywda jeżeli zaleje się go takim olejem (w potocznej opinii oleje kupowane w ASO są najgorsze... do tej pory nie wiem dlaczego).

Producenci samochodów cały czas naciskają na producentów olejów aby ci wymyślali coraz to bardziej wymyślne oleje które pozwolą zaoszczędzić te 1 proc. paliwa. Albo może producenci olejów podsuwają producentom samochodów coraz to nowsze oleje które pozwalają zaoszczędzić te 1 proc. paliwa. Pewnie dzieje się to jednocześnie. Dla producentów aut lepiej jest bo taniej jeżeli za pomocą oleju da się ograniczyć spalanie i emisję bo nie trzeba wtedy ponosić kosztów kolejnych ekologicznych modyfikacji. Niebawem w nowych silnikach VAG będzie zalewany olej o lepkości 0W30 zamiast bieżącego najpopularniejszego 5W30 co też będzie zmniejszać opory w silniku więc zwiększać jego efektywności, zmniejszać straty mocy... będzie mniej palić. Shell ma udział w opracowaniu owego oleju 0W30.

Poza ekologicznymi właściwościami olejów posiadają one oczywiście sto innych funkcji, w tym czyszczące. Tzw. lepsze oleje bardzo sprawnie czyszczą silnik, też z zanieczyszczeń jakie powstały w wyniku eksploatacji silnika na tych gorszych olejach. Prawdą jest zatem to, że jeżeli eksploatowaliśmy silnik na oleju mineralnym czy półsyntetycznym i trzymał się on jako tako to po przejściu na pełny syntetyk może być gorzej. Ale jeżeli wszystko było w porządku i nigdy nie było problemów z silnikiem i olejem to oczywiście można lać olej syntetyczny (a sytuacja zmierza ku temu, że nie będzie żadnych innych). Zarazem bzdurą jest to aby przechodzić z syntetyka na półsyntetyk przy jakimś przebiegu co ma zapobiegać ubytkom oleju przy już trochę zużytym silniku. Zapewne tutaj każdy będzie miał swoje racje, każdy będzie w stanie podać przykłady jak to było lepiej albo gorzej gdy robiło się tak albo inaczej.

Przy okazji zapytałem o różnice temperatur oleju w silniku, tj. jak ma się robocze 90-95 stopni oleju w misce olejowej do np. 300 stopni jakie są przy turbinie czy w cylindrach. Otóż, są to zupełnie inne sytuacje i nie można nich nijak zestawiać ze sobą i uznawać, że nie ma co się przejmować temperaturą 120 stopni w misce olejowej bo olej przecież wytrzyma i 300 stopni. Olej zasysany z miski ma dopiero stworzyć warstwę ochronną (film olejowy) na elementach silnika i zdolności do jego tworzenia są mocno zależne od jego temperatury. Źle jest jeżeli jest zbyt zimny, tak samo jak i zbyt gorący, a najlepiej jakby miał cały czas te robocze 90-95 stopni. To, że później, już po powstaniu filmu olejowego punktowo rozgrzeje się do tych 300 stopni nie ma już znaczenia gdyż w jego podstawowym zadaniu czyli ochroną przed zatarciem i kontakt z tak mocno rozgrzaną powierzchnią trwa ułamki sekundy.

Kolejna sprawa to odpalanie zimnego silnika i znane z reklam tarcie metalu o metal które niebywale niszczy silnik. Oczywiście nawet jak silnik stał kilka dni i cały olej spłynął do miski olejowej to tak naprawdę jeszcze sporo tego oleju zostało w wielu miejscach silnika. Zawsze zostaje trochę oleju na elementach które na pierwszy rzut oka wyglądają na zupełnie suche (chyba, że ten olej po prostu odparował). Druga sprawa to bardzo duża wydajność pomp oleju które są w stanie naprawdę szybko przepchać olej w każde miejsce silnika i nie jest tak jak w reklamach, że najpierw silnik pokręci się trochę trąc metalem o metal a dopiero później przypłynie olej. Przy czym tutaj chodzi o wspomnianą już wyżej zdolność do tworzenia filmu olejowego przy odpowiedniej temperaturze jak i to, że co prawda sama pompa olejowa jest bardzo wydajna ale po prostu nie będzie w stanie przepompować zimnego oleju w takich ilościach jak gorącego więc bardziej płynnego. Co prawda piszę tutaj o oczywistościach które każdy wie ale ja dalej
uważam, że te niszczycielskie odpalanie zimnego silnika jest mocno przereklamowane ;)

Olej odparowuje a Shell chwali się, że oleje tworzone w ich technologii Shell PurePlus z metanu odparowują w najmniejszym stopniu co przekłada się na oszczędności z racji rzadszych dolewek. Zatem, jeżeli zupełnie nic, zero, null... nie ubywa oleju w twoim silniku to jest to zastanawiające bo powinno tego oleju trochę ubywać. Nie tylko ze względu na to, że pierścienie na tłokach nie są w stanie zebrać całego oleju z gładzi cylindrów i zawsze trochę spali się go to dochodzi jeszcze owe odparowywanie które czasami może odpowiadać za ubytek aż 20 proc. oleju!

Shell też stawia na rynek aut "po gwarancji" czyli tych które zakończyły współprace z ASO i przestali zalewać "fabryczny" olej (na marginesie dodam, że podczas gwarancji w ASO jest im wszystko jedno jaki olej się zalewa, byle miał normę taką jak podana w instrukcji, przynajmniej co do Audi)
. Temat zmiany lanego do tej pory oleju jest generalnie ciężki bo ludzie nie chcą i nie lubią zmieniać oleju, szczególnie jeżeli nie było żadnych problemów z silnikiem więc domniemam, że jeżeli właśnie uda się przechwycić klienta który przestaje korzystać z oleju zalewanego ASO bo kończy mu się gwarancja to zostanie on już po tej zmianie na bardzo długo. Tak samo jak klienta który kupił auto na rynku wtórnym i w tym momencie zastanawia się jaki olej ma wlewać. Przy czym cały czas największy wpływ na zmianę oleju mają mechanicy w warsztatach samochodowych stąd też producenci olejów starają się aby to ich oleje były sprzedawane też w mniejszych, niezależnych serwisach. Owi mechanicy są w stanie przekonać klienta do zmiany
oleju nawet jeżeli z bieżącym olejem wszystko było w porządku i nie było żadnych problemów z silnikiem.

Otrzymałem zapas oleju Shell Helix Ultra. Kilka butelek oleju o lepkości 5W30 i z normą VW 504/507, kilka 5W40 z VW 502/505 czyli chyba wszystko jedno co się leje do mojego silnika :) Blogomotive dał mi część swojego zapasu bo wiedział, że przy 2.0 TFSI dobrze jest mieć pod ręką dodatkowe 4 litry na dolewki :D

Byłem ciekawy jaki olej zostanie wybrany do mojego silnika (wcześniej podawaliśmy jakie mamy). Olej 5W30 z normą VW 504/507 jest olejem który można stosować przy przebiegach LongLife (z wymianą do 30 tys. km) i w autach z filtrem cząstek stałych. Przy czym ten olej nie jest zrobiony w omawianej na początku technologii Shell PurePlus. Ja otrzymałem też olej z dopiskiem Professional, tj. linii produktowej przeznaczonej dla warsztatów czyli różnych od olejów Shell do kupienia na stacjach czy marketach. Owe oleje są dedykowane dla poszczególnych marek i ten który ja otrzymałem jest opisany tylko VAG-owską normą VW 504/507 i AV-L (co znaczy VW).

Helix Ultra 5W40 ma wymienioną normę VW 502/505 i wielu innych producentów aut. Jest też produkowany w technologii Shell PurePlus. Z racji braku normy VW 504/507 nie nadaje się do silników benzynowych VAG serwisowanych LongLife i dieslów z filtrem cząstek stałych.