SHELL HELIX ULTRA – JAK DOBRAĆ OLEJ DO SWOJEGO SILNIKA?

Jak zapewne wiecie od jakiegoś czasu „współpracuję” sobie z Shellem – jeżdżę na dobranym dla bordowej Helixie, brałem udział w warsztatach, na których podawali fikuśne kanapki z paprykarzem i carpaccio z mortadeli, a od czasu do czasu rozmawiamy sobie przez internety o ciekawych z mojego punktu widzenia sprawach – wyścigach samochodowych, o tym jak olej pomaga w czyszczeniu silnika, o wyścigach samochodowych albo o dajmy na to – o wyścigach samochodowych.

I o dziewczynach z działu marketingu.

W efekcie więc z każdym dniem dowiaduję się coraz więcej o olejach – wiem już jak się je produkuje, czym różnią się syntetyki od oleju mineralnego i tak dalej. Spora część tej wiedzy to takie laboratoryjne mądrości, które ciężko przełożyć na życie codzienne, ale jest w tym także sporo rzeczy, które mnie – niepełnosprytnemu entuzjaście tanich, niemieckich samochodów jednak się przydają.

No bo pomyślcie sami – ilekroć szukałem porady w kwestii wyboru oleju silnikowego (głównie wśród znajomych, którzy podobnie jak ja samodzielnie serwisowali swoje samochody i mieli w tej kwestii nieco większe doświadczenia), zawsze spotykałem się z dezinformacją na poziomie, którego nie powstydziłaby się nawet sama Korea Północna.

Nie dość, że każdy polecał co innego, to na dokładkę dziwnym trafem wszystkie opcje zaproponowane przez innych określał zawsze mianem „nic nie wartych szczochów”. Jeden znajomy zalecał więc pełen syntetyk, ktoś inny olej mineralny, a jeszcze inny – wizytę w serwisie.

Jeden znajomy stwierdził nawet, że w swojej Hondzie nie zmieniał oleju od 4 lat bo ta cała wymiana oleju to taki ogólnoświatowy spisek i w ogóle.

Czytałem o tym w internecie! – mówił.

Nie daj się dłużej oszukiwać! Oni wszystko kontrolują!

Inwigilują nas!

Prawda jest taka, że nawet nasz mechanik nie zawsze musi dobrze orientować się w świecie olejów i w efekcie może wlać do naszego silnika coś, co nie powinno się tam znaleźć. Dlatego też warto złapać przynajmniej trochę takiej podstawowej, elementarnej wiedzy. Przynajmniej tyle, żeby nie próbować wlewać do silnika oleju przeznaczonego do automatycznych skrzyń biegów, który akurat jest pod ręką (bo nawet o takim partyzanckim sposobie na dolewki słyszałem).

Dlatego dzisiaj chciałbym opowiedzieć Wam krótko jak się w tym wszystkim odnaleźć – bo to wcale nie takie trudne.

Od początku więc.

Często jest tak, że kupując samochód znajdujemy pod maską ubabraną odciskami usmarowanych paluchów karteczkę z zapisanym rodzajem oleju i przebiegiem, przy którym olej teoretycznie był wymieniany. Jeśli ostatni zapisany przebieg nie wypada jakieś pół miniona kilometrów temu, jest to zawsze jakaś wskazówka bo nie musimy przynajmniej zastanawiać się co też w tym silniku się w ogóle znajduje. Z drugiej strony jednak – czasem z takiej karteczki nie wynika totalnie nic.

Widzicie, chodzi o to, że samo 10W40 nie mówi nam zbyt wiele o oleju, a na dokładkę często jest tak, że sam olej jest w ogóle źle dobrany (albo też ktoś wpisał na karteczce coś z sufitu, żeby wystawić większą fakturę za serwis).

Albo też jakiś szwagier mechanik (pół człowiek-pół litra) miał taką, a nie inną wizję świata i na przykład panicznie bał się syntetyków.

Dlatego też najlepiej na sam początek zajrzeć do instrukcji obsługi samochodu. Większość z Was pewnie trzyma gdzieś pod łóżkiem tę przynudnawą książeczkę z liniową fabułą – w niej powinniście bez problemu znaleźć informacje o tym jaki olej jest zalecany do Waszego silnika.

I nie chodzi tu już o samą lepkość oleju, ale też o klasę czy normy, które powinien on spełniać – bo szczególnie w nowszych, wyposażonych w różne pompowtryski czy inne filtry konstrukcjach jest to bardzo ważne.

Przykładowo – jeśli do silnika z filtrem DPF wlejecie olej generujący przy spalaniu sporo popiołu (nawet jeśli będzie to też 5w30 — jak na karteczce pod maską) to po jakimś czasie filtr się od niego zapcha. Dlatego właśnie producenci określają te wszystkie normy – niektóre silniki wymagają po prostu oleju o ściśle określonym charakterze i nie jest to wcale jakaś ich wyimaginowana fanaberia.

W wypadku nowszych modeli powinniście bez problemu znaleźć na sklepowej półce olej spełniający wszystkie podane w dokumentacji samochodu kryteria, ale jeśli jeździcie czymś starszym od Was, może pojawić się pewien problem – niektóre wymienione w instrukcji oleje mogą być niedostępne, a teoretyczne zamienniki nie będą spełniały podanych tam, archaiczny norm.

Co wtedy?

Z pomocą jak zawsze przychodzi internet – praktycznie każdy producent oleju ma na swojej stronie narzędzie służące do doboru odpowiedniego oleju do danego samochodu i silnika. Shell udostępnia takie narzędzie tutaj.

I teraz co ważne – w wypadku nowszych konstrukcji, w żadnym wypadku nie powinniśmy wlewać do silnika oleju, który nie spełnia określonych w instrukcji norm producenta samochodu. Tak jak wspominałem, w starym BMW nie będzie to robiło jeszcze jakiegoś wielkiego problemu, ale już w przypadku nowoczesnego turbo diesla możemy niechcący narobić sobie sporych problemów. Widzicie, często jest tak, że oleje są robione pod typową konstrukcję silnika. Wlewając więc do silnika olej, który nawet jest teoretycznie jest lepszy (np. spełnia wyższe normy ACEA ), zamiast mu pomóc możemy mu nieźle zaszkodzić – dlatego zawsze trzeba sprawdzać, czy dany olej spełnia normy producenta i tych norm się trzymać.

Inna sprawa – czasami zdarza się tak, że do danego silnika jest zalecane kilka różnych olejów. Często mamy tu jakieś pole manewru wynikające z różnych warunków eksploatacji (np. czy robimy dużo łutututu, czy może jeździmy jak typowy emeryt), kwestii ekonomicznych (np. olej klasy premium i jego tańsza alternatywa) albo warunków w jakich będzie poruszał się nasz samochód (czy jeździ w gorącym klimacie, czy po jakiejś Syberii gdzie śnieg utrzymuje się przez dziesięć miesięcy w roku). W naszym klimacie najlepiej trzymać się środka tabeli.

Jak więc odnaleźć się w tych wszystkich lepkościach i aprobatach? Jaki olej wybrać dla swojego samochodu?

Czym się kierować?

Chyba najważniejszym i najczęściej przewijającym się w internetowych dysputach parametrem oleju jest jego lepkość. Co ważne – nie należy mylić jej z gęstością bo to wbrew pozorom dwa zupełnie różne parametry (przykładowo dwa oleje o praktycznie identycznej gęstości mogą mieć skrajnie różną lepkość. Jeden może więc nadawać się do Waszego silnika, a drugi w kilka tygodni przerobić go na surowiec wtórny).

Nie wiem jak Wy, ale ja już parę razy spotkałem się wśród znajomych z opinią, że dany olej jest lepszy bo jest gęstszy – a to mit równie wartościowy co opowieści o wielkiej stopie.

O co więc chodzi z tą lepkością? Przede wszystkim trzeba mieć świadomość, że nie ma czegoś takiego jak uniwersalna, niepodważalnie najlepsza lepkość ever. Optymalna lepkość wynika z konstrukcji silnika (spasowanie elementów, konstrukcja pompy, charakterystyka pracy i tak dalej) czy warunków, w jakich przyjdzie mu pracować – wysoka lepkość sprawdzi się w haratającym pod odcinką, starym BMW, a niska w niewielkim miejskim hatchbacku o ekonomicznej charakterystyce.

Wysoka lepkość zapewnia lepszą odporność filmu olejowego (trudniej go „zerwać” – szczególnie pod dużym obciążeniem) ale z drugiej strony olej o dużej lepkości będzie stawiał większe opory co odbije się chociażby na spalaniu czy parametrach takich jak moc.

No i pompa oleju więcej się napoci, żeby wepchnąć go tam, gdzie jest akurat potrzebny.

A niska lepkość? Owszem, z jednej strony taki olej stawia mniejsze opory (przyczynia się więc do obniżenia spalania i wyższej mocy silnika) ale z drugiej strony jest mniej odporny na obciążenia (łatwiej o zerwanie filmu olejowego). Poza tym trzeba pamiętać, że z czasem olej może zwiększać swoją lepkość (np. w wyniku przyjmowania zanieczyszczeń), albo też ją zmniejszać (kiedy dostanie się do niego paliwo – na przykład jeśli jeździmy sporo na krótkich dystansach).

A jak odczytywać lepkość z opakowania? Żeby było prościej, porównajmy sobie dwa oleje – Shell Helix Ultra Racing 10W60 i Shell Helix Ultra 0W40.

Liczba przed „W” to informacja o lepkości zimowej. Informuje ona o pompowalności oleju i jego lepkości w niskich temperaturach – mówiąc prościej informuje nas o tym czy w niskiej temperaturze olej bardziej przypomina klej, czy może wodę. Ten parametr ma więc wpływ na to jak olej będzie zachowywał się podczas mrozów i przy rozruchu zimnego silnika. Druga cyfra – po „W” to z kolei lepkość letnia, czyli informacja o tym jak olej zachowuje się w temperaturze około 100 stopni celsjusza (to taka typowa temperatura pracy). Im wyższa liczba, tym wyższa lepkość.

Tak więc niska lepkość = niższe spalanie, niższe opory i lepsza pompowalność. Wysoka lepkość to zaś większe opory ale też lepsza ochrona dla jednostek, które pracują pod dużym obciążeniem – na przykład samochodów sportowych, które robią dużo łutututu ;)

Tak więc jeśli przykładowo – używacie oleju 10w40, a swojego samochodu używacie w sporcie to możecie rozważyć zmianę oleju na 10w60. W ten sposób „wzmocnicie” jego ochronę podczas pracy z dużymi obciążeniami.

Co jeszcze może mieć wpływ na wybór oleju? Niektóre oleje mają aprobaty producentów samochodów potwierdzające, że dany olej był testowany z ich jednostkami. To wbrew obiegowej opinii cenna informacja bo producenci często testują dane oleje w konkretnych silnikach – jeśli więc dany olej ma pasującą do Waszego samochodu aprobatę, nie znaczy to, że ktoś tylko zapłacił za logo na butelce – taki olej rzeczywiście przeszedł testy na konkretnych jednostkach i wypadł na tyle dobrze, że producent nie boi się go do nich polecać.

Warto wspomnieć jeszcze o przejściu z oleju syntetycznego na półsyntetyczny i dalej – na mineralny. Bo wiele osób uważa, że jest to wymuszone jakimiś określonymi przebiegami. Otóż – jak się okazuje, nie jest.

Nie ma jakichś przebiegów, przy których z 0W40 trzeba przejść na 5W czy 10W bo inaczej silnik szlag trafi. Dopóki silnik jest w dobrej kondycji i nie pożera zatrważających ilości oleju nie ma powodu do jakichkolwiek zmian – i nie ma tu większego znaczenia czy silnik ma 20, 100 czy 300 tysięcy kilometrów przebiegu. Często przechodzenie na wyższe lepkości (np. zmiana oleju na mineralne 15w40) jest metodą mającą pomóc odwlec nieco w czasie remont silnika, który nie jest już w dobrej kondycji.

Moim zdaniem lepiej po prostu zrobić remont i ponownie zalać go syntetykiem o niższej (ale wciąż zalecanej) lepkości niż przymykać oko na zużycie i męczyć silnik gorszej jakości olejem mineralnym.

I na koniec jeszcze kwestia terminów wymiany – olej mineralny powinniśmy zmieniać przynajmniej raz w roku i to nawet wtedy gdy nie pokonaliśmy na nim określonego w instrukcji przebiegu (na przykład przejechaliśmy tylko 5 000 km, a wymieniać olej powinniśmy co 10 000). Olej syntetyczny (czy też wyprodukowany w technologii syntetycznej) zmieniamy minimum raz na dwa lata (syntetyk psuje się wolniej niż olej mineralny – to kolejna z jego zalet).

Olej po prostu się starzeje – utlenia, traci swoje właściwości, pojawia się w nim woda i tak dalej – nie dotyczy to oczywiście nowego oleju zamkniętym w opakowaniu.

I to chyba tyle – jeśli macie jakieś pytania to piszcie śmiało.