Seria albo tuning, czyli dwie drogi do sukcesu

Zdecydowanie nietuzinkowy, elegancki wygląd coupé oraz ponadprzeciętne osiągi sprawiają, że nie tylko męska populacja z zazdrością spogląda w stronę prezentowanych BMW, ale i niektóre przedstawicielki płci pięknej nie potrafią ukryć zachwytu. W ciągu 22 sekund potrzebnych na całkowite złożenie dachu możemy pogłębić ten zachwyt i znaleźć się w bliskim kontakcie z zaciekawionym nami otoczeniem.

Porównanie dotyczy dwóch wspaniałych BMW 335i Coupé Cabrio. Model ten jest pierwszym BMW wyposażonym w składany trzyczęściowy sztywny dach. To dzięki niemu najnowsza generacja trójki stała się najbardziej uniwersalną w swojej historii. Seria 3 jest doskonałym towarzyszem w dni słoneczne, ale zapewnia też komfort przemieszczania się także w niepogodę. Dla jednych takie auto pozostaje jedynie w sferze marzeń, innym sytuacja pozwala na kupno prezentowanego modelu praktycznie w momencie prezentacji, wprost z salonu.

Niektórym jednak nie wystarcza fakt posiadania czegoś nowego, ekskluzywnego oraz nadal, niestety, mało osiągalnego dla większości współobywateli. Ten niemalże doskonały produkt, jakim jest BMW 335i, traktują jako bazę wyjściową dla zakrojonych na szeroką skalę dalszych modyfikacji pod dyktando własnych wizji. Test najnowszego BMW 335i w wersji CC (czyli auto ze składanym sztywnym i trzyczęściowym dachem) był dla nas doskonałą okazją, aby zaprezentować dwa takie właśnie modele. Jeden jest seryjnym egzemplarzem, przy czym koszt samego wyposażenia dodatkowego przekracza 70 tys. złotych. Drugi oprócz doskonałych genów 335i może poszczycić się także swoim oryginalnym tuningowym wcieleniem. Przedstawiamy BMW 335i CC rodem z Bawarii, poddane zmianom w Warszawie.

Od chwili wyznaczenia daty testu BMW 335i CC zajmowało w moich myślach sporo miejsca, a ciekawość podsuwała kolejne pytania. Moje zainteresowanie wynikało przynamniej z dwóch powodów. Po pierwsze, silnik obsypany nagrodami i uważany za fenomen. Po drugie, byłem ciekaw sztywności konstrukcji nowego kabrioletu wyposażonego w twardy, ale jednak składany trzyczęściowy dach. Jak sprawdzi się na trudnych w użytkowaniu polskich drogach wiadomej jakości? Wreszcie nadszedł dzień prawdy. Trójka wita wesołym miganiem kierunkowskazów i białym podświetleniem klamek. Z kluczykiem w kieszeni zajmuję miejsce kierowcy. Jeszcze tylko ustawienie fotela, lusterek i szybkie wciśnięcie przycisku Start/Stop budzi do życia sześć cylindrów wyposażonych w dwie turbosprężarki. Nie towarzyszy temu jednak dudniący i ochrypły odgłos pracy zimnego V8, jaki znam z M3, czy jeszcze bardziej basowy dźwięk silników 10-cylindrowych,
będących agregatami mocy w BMW M5 i M6. W przypadku 335i specyficzne granie sześciu cylindrów przytłumione jest przez parę wspomnianych już turbosprężarek, z których każda odpowiedzialna jest za dostarczanie odpowiednich ilości powietrza sobie przypisanym trzem cylindrom.

Motor ma także bezpośredni wtrysk paliwa i jak wynika z wykresów niezwykle liniowy przyrost mocy i momentu. Tyle teorii. Jak całość układu twin-turbo działa w praktyce, można będzie przekonać się samemu, gdy nadejdzie ku temu stosowna pora. Wyjeżdżając powoli z garażu podziemnego BMW Polska obserwuję grę promieni słońca na metalizowanym platynowobrązowym lakierze karoserii. Nie wymaga dopłaty, a moim zdaniem trójka prezentuje się w nim naprawdę dostojnie i elegancko. Kilka pierwszych kilometrów w drodze na bardzo nietypową sesję zdjęciową to czas, w którym pozwalam silnikowi spokojnie się rozgrzać.

W tym czasie wzrokiem i dotykiem poznaję kabinę. Nawet ze złożonym dachem wnętrze jest doskonale doświetlone. W porównaniu z poprzednikiem widoczność przez tylną szybę zwiększono o 38 proc., a przez boczne o 30. Podczas zapisywania swoich ulubionych stacji radiowych dostrzegam osiem dodatkowych przycisków ułatwiających bezpośredni dostęp do podstawowych funkcji systemu iDrive. Widać poprzednia wersja nie była jednak tak mocno intuicyjna, jak się spodziewano.

Auto testowe wyposażono w system audio High End Individual za ponad 9 tys. złotych oraz nawigację Professional za kolejnych 12 tys. złotych. Rzeczywiście, audio gra całkiem nieźle, a nawigacja jest precyzyjna i szybka. Już teraz wiem jednak, że seryjny system zostanie poddany ciężkiej próbie konfrontacji z profesjonalną zabudową w aucie, na spotkanie z którym właśnie jadę. Beżowa skóra wydaje się bardzo dobrym rozwiązaniem. Jej jasny odcień dodatkowo wizualnie powiększa kabinę. Podczas prezentacji modelu CC BMW zapewniało, że dla odmian z otwieranymi dachami przygotowana została specjalna skórzana tapicerka. Ma zmniejszać nagrzewanie się foteli nawet o 20 stopni oraz wyglądać świeżo nawet po 10 latach użytkowania. Cóż, będziemy musieli poczekać aż 120 miesięcy, aby zweryfikować drugą obietnicę BMW, a co do pierwszej, to niestety nie dysponowałem specjalistycznym sprzętem do pomiarów temperatury
tapicerki pozostawionej na słońcu. Jedyne, co mogę na ten temat powiedzieć, sprowadza się do krótkiej rady: auta z otwartym dachem nie zostawiajcie na słońcu na dłużej niż 15 minut. Fotele stają się po dłuższym czasie niemiłosiernie gorące i trudno ocenić, czy obiecanych 20 stopni mniej ma jakiekolwiek znaczenie.

Dyskusji natomiast nie podlegają zalety przednich siedzisk. Sportowe fotele kierowcy i pasażera z przodu doskonale trzymają w zakrętach, mają także podparcie lędźwiowe. Szkoda, że oba elementy wymagają dopłaty. Za przydatne zwłaszcza w dłuższych trasach podparcie lędźwiowe trzeba zapłacić dokładnie 1 444 zł. Jeżeli jeszcze zażyczymy sobie podgrzewania wygodnych przednich siedzisk, uszczuplimy portfel o kolejnych 1 723 zł. Sportowe przednie fotele można jednak kupić jako część pakietu Dynamic. Myślę, że stanowi on ciekawą propozycję w porównaniu do doposażenia samych foteli. Otóż za trochę ponad 5 800 złotych otrzymujemy adaptacyjne reflektory przednie, komfortowy dostęp dla pasażerów tylnych siedzeń, obręcze z lekkich stopów V-Spoke w rozmiarze 17 cali oraz oczywiście rzeczone przednie sportowe fotele.

Po kilkunastominutowej jeździe opuszczam zatłoczone centrum miasta. Nadszedł czas na spektakl. Do składania i zamykania dachu służy tylko jedna dźwignia. BMW jak zawsze dba o proste i skuteczne rozwiązania. Operacja zajmuje 22 sekundy, co w praktyce oznacza, że podczas postoju na czerwonym świetle na jednym z większych skrzyżowań, których nie brakuje, możemy rasowe coupé zamienić w niemniej dystyngowane i eleganckie cabrio. Niemcom znów udało się zachować doskonałe proporcje. BMW CC bez dachu prezentuje się bardzo pięknie. Tylko nieliczni spośród zwracających uwagę na ten samochód podejrzewają Coupé Cabrio o posiadanie ładunku w postaci trzech części dachu ukrytych w zgrabnym tyle. Zdradzają to miny niektórych kierowców w chwili, gdy unosi się tylna klapa, spod której wyjeżdża pakunek w postaci poskładanego dachu. Kilka dni obcowania z prezentowanym autem pozwala mi śmiało twierdzić, iż coupé cabrio
jest po prostu fajnym gadżetem. Z otwartym dachem czuję się nieco jak wilk wypuszczony z zoo pośrodku gęstej puszczy. Wszystkie dźwięki i zapachy miasta uderzają w twarz, prędkość jest wreszcie realnie odczuwalna, a słońce rzeczywiście pali. Wszystkie nowe wrażenia dość skutecznie wydłużają przejażdżkę, która pierwotnie miała tylko dać kilka chwil na rozgrzanie silnika w testowym BMW. Lustracja wnętrza oraz napawanie się jazdą z otwartym dachem zajęły mi tyle czasu, że szybciej nagrzać zdołałoby się zapewne 12 cylindrów w czołgu T72. Przychodzi wreszcie odpowiedni czas i dogodne warunki drogowe, aby sprawdzić w praktyce silnik 335i oraz sztywność nadwozia CC.

Do pary z benzynowym 306-konnym motorem zamontowano w prezentowanym aucie automatyczną skrzynię biegów. Nie jest to jednak zwykły automat, a następca odchodzącej już na zasłużoną emeryturę przekładni SMG. Nowa skrzynia wykazuje sporo werwy, a dzięki szybszej hydraulice i dodatkowemu sprzęgłu potrafi prawie całkowicie zminimalizować efekt jego ślizgania się. Sześć przełożeń można wybierać w trybie sekwencyjnym przekładnią na środkowym tunelu lub też manetkami umieszczonymi za kierownicą. Dobieranie biegów możemy oczywiście powierzyć samej skrzyni, jadąc po prostu z zapiętym trybem Drive.

Koszt nowego automatu to dokładnie 11 177 zł. Spytacie na pewno, czy warto pozbyć się tej kwoty? Odpowiem wam, że to zależy od preferencji kierowcy, a akurat w przypadku CC myślę, iż automatyczna skrzynia biegów ma większą rację bytu niż manualna przekładnia. Wynika to z prostego faktu. CC nie zostało stworzone z myślą o torze. Samochód ze sztywnym składanym dachem jest przecież o 210 kilogramów cięższy (waży aż 1 810 kg). Zachowano w nim oczywiście idealne rozłożenie masy 50/50, niewiele można także zarzucić sztywności nadwozia. Jednak zawieszenie w tej odmianie jest bardziej miękkie niż w zwykłym coupé.

Oceniając Coupé Cabrio w kategorii stylu prowadzenia przyznajemy mu szarfę najbardziej łagodnego. W tym przypadku silnik trzylitrowy wydaje się rozwiązaniem aż nadto wystarczającym. Dzięki dwóm niedużym turbosprężarkom oprócz 306 KM jednostka generuje także 400 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Już od 1300 aż do 5000 obrotów mamy więc do dyspozycji pełną siłę ciągu. W razie potrzeby ten benzynowiec potrafi zakręcić się nawet i do 7000 obr./min.

Skrzynia działa naprawdę szybko i mało jest sytuacji, w których możemy zaskoczyć jej komputer, a reakcje silnika na wciśnięcie pedału gazu są równie dynamiczne. W testowanym egzemplarzu 335i zamontowane zostało aktywne wspomaganie układu kierowniczego (kolejna dopłata 6054 zł), które zmienia przełożenie układu kierowniczego w zależności od prędkości. Przy małych prędkościach do pełnego skrętu kół wystarcza zaledwie 1,7 obrotu kierownicy, przy większych przełożenie niestety staje się znacznie mniej bezpośrednie. To kolejny powód, dla którego trudno byłoby wymagać nawet od bardzo zdolnego kierowcy uzyskiwania lepszych czasów na torze niż osiągi kolegów jeżdżących coupé 335i. Dźwięk wkręcającego się na obroty silnika 335i potrafi wywołać dreszcze. Jest jednak totalnie inny od odgłosów, jakie wyrzucają z siebie jednostki wolnossące. Początkowo stłumiony, nagle staje się wrzeszczącym i nieokrzesanym metalowcem. Coś wspaniałego! Doładowanemu silnikowi pomaga dobitnie układ wydechowy projektowany przez sztab
specjalistów, dla których bardzo ważnym zadaniem było opracowanie właśnie tak doskonałej symfonii, jaką potrafi wyśpiewać 335i przy strzałce dochodzącej do czerwonego pola na obrotomierzu.

Pozytywnie naładowany energią i wrażeniami z jazdy ulubioną szybką i krętą trasą z lekkim opóźnieniem docieram na umówione spotkanie. Tutaj czeka podobnie doskonała maszyna - kolejne BMW 335i, również w wersji Coupé Cabrio. Charaktery tych dwóch aut różnią się jednak niczym woda i ogień. Jeżeli nadal pamiętacie wszystko, co przed chwilą przeczytaliście, przyszykujcie się na sporą dawkę nowych mocnych wrażeń.

CC Maćka, właściciela firmy Atom Promotion, jest totalnie inne niż seryjne auto. Może to i truizm, jednak wart podkreślenia. Jak bardzo różnią się seryjna i zmodyfikowana trójka widać dobitnie na zdjęciach. Na początku pisałem, że metalizowany platynowy brąz dodaje coupé eleganckiego i szykownego stylu. Nadal tak uważam, jednak to właśnie połączenie bieli lakieru z karbonowymi dodatkami podkreśla piękną dynamiczną i ostrą linię coupé. Nowa maska pochodzi z oferty firmy Vorsteiner. Dyfuzor wykonany z karbonu przez firmę Duke Dynamics znalazł się pod tylnym zderzakiem nie bez powodu. Sterczące z niego cztery błyszczące rury są elementami nowego układu wydechowego Eisenmanna.

Czarne 19-calowe felgi OZ Crono III również nie mają nic wspólnego z seryjnym wyposażeniem tego auta. Kryjące się pod nimi hamulce Tarox potrafią dosłownie wryć w ziemię białe coupé. Zamontowany zestaw firmy Tarox składa się w tym przypadku z przednich 12-tłoczkowych zacisków B350-12 oraz tarczy 360 x 28 mm. Są to tarcze pływające z dociskiem na środku. Z tyłu założono niewiele mniejsze stalowe krążki o oznaczeniu B34GT-10, mierzące 345 x 20 mm. Pracują z nimi 10-tłoczkowe zaciski. Nowy układ hamulcowy to także linki w stalowych oplotach, jarzma oraz płyn hamulcowy o podwyższonej temperaturze wrzenia Motul. Przednia oś dźwiga 19-calowe felgi o szerokości 9 cali, zaś z tyłu obręcze mają już 9,5 cala. Na potężne felgi OZ założono opony Michelin Pilot Sport PS2 w rozmiarze z przodu 235/35 R19 i z tyłu 265/30 R19.

Wnętrze także prezentuje się bardziej agresywnie, niż w naszym testowanym egzemplarzu. Czerwona skórzana tapicerka, manualna skrzynia biegów o sześciu przełożeniach oraz listwy wykończenia, wykonane z karbonu serii BMW Performance, nadają temu egzemplarzowi zdecydowanie bardziej sportowy charakter. Za profesjonalne nagłośnienie kabiny oraz zabudowę bagażnika odpowiedzialna jest, znana w muzyczno-tuningowym środowisku Galeria Tonów. To właśnie tam między innymi wszystkie seryjne głośniki zastąpiono produktami renomowanej izraelskiej firmy. Morel, bo właśnie o tym producencie mowa, znany jest na całym świecie z doskonałej klasy głośników wykorzystywanych zarówno w car audio, jak i sprzęcie domowym High End.

Oczywiście profesjonalna zabudowa komponentami audio i wideo wiąże się z rozebraniem wnętrza do gołych blach. Dopiero wtedy można dokładnie i precyzyjnie przeprowadzić operację dokładnego wygłuszenia auta specjalnymi matami bitumicznymi, pastami oraz innymi środkami do tego przewidzianymi. Jako nową jednostkę sterującą dla systemu wybrano Alpine model IVA-310R oraz iPoda będącego dodatkowym źródłem plików muzycznych i wideo. W drzwiach zainstalowano nowe średniotonowe Morele, a pod przednimi fotelami spore 16-calowe głośniki basowe. Wysokotonowe zajęły miejsca w profesjonalnie przygotowanych słupkach A. Aby dla ewentualnych pasażerów tylnej kanapy również nie zabrakło wystarczającej dawki dźwięków, w tylnych boczkach znalazły się trójdrożne głośniki. Wszystkie elementy zostały oczywiście dopasowane do materiałów wykorzystywanych przez BMW do wykończenia wnętrza. Bateria głośników potrzebuje oprócz
jednostki sterującej porządnego zasilania mocą. Tutaj do akcji wkraczają piecyki schowane w jedynym możliwym wolnym miejscu, czyli z tyłu w bagażniku. Nie powinno dziwić, że po złożeniu dachu nie mieści się tam już nic więcej. Dwa wzmacniacze Audison oraz dwa subwoofery Hertz skutecznie wypełniły dostępne miejsce.

W autach tego typu nikt jednak nie zwraca uwagi na funkcjonalność w powszechnym rozumieniu. Bagażnik CC, mieszczący normalnie po złożeniu dachu mniej więcej tyle, co jego odpowiednik w Fiacie Panda, został w tym przypadku wykorzystany zgodnie z zasadą wszystko albo nic. Dla właściciela białego Coupé Cabrio najważniejszą jego zaletą jest fakt, że potrafi zagrać i to całkiem głośno. A to właśnie chodzi w show.

Koła większe o dwa rozmiary niż seryjne, ładnych kilka kilogramów sprzętu car audio, to wszystko musiało negatywnie wpłynąć na osiągi 335i. Jak i w innych kwestiach z pomocą przyszedł tuning. Nowy program sterujący komputerem silnika pozwolił na podniesienie mocy do 380 KM oraz 530 Nm. Usunięty został także elektroniczny kaganiec, bez którego białe CC jest w stanie mknąć z prędkością 300 km/h. W najbliższych planach Maciej chce wymienić intercooler na wydajniejszy, założyć sportowy przeznaczony dla CC, filtr powietrza razem z układem dolotowym oraz zamontować inny zawór Blow Off.

Seryjny, mocno doposażony model Coupé Cabrio, a obok zmodyfikowany odpowiednik z wieloma dodatkowymi atrakcjami na pokładzie. Dwa różne samochody, trafiające do serc kompletnie odmiennych odbiorców, są w gruncie rzeczy bardzo do siebie podobne. Łączą je bowiem dwie podstawowe cechy 335i CC, które wydają się w obydwu egzemplarzach najfajniejsze (nie licząc audio, oczywiście). Po pierwsze, doskonały gadżet zmieniający w 22 sek. coupé w cabrio oraz wspaniały silnik, który pozwala poczuć ducha M3 tak w podstawowej, jak i nieco okrojonej formie.

Mikołaj Urbański