Seppuku w 2010?

Rok 2007 był dla Toyoty wyjątkowy. Firma obchodziła 50-lecie występów w sporcie samochodowym. Jej dwaj kierowcy zaliczyli dekadę startów w Formule 1. Po pierwszym półroczu koncern został największym producentem samochodów na świecie, wyprzedzając dotychczasowego lidera – General Motors. Japończycy mają za sobą także równe 5 lat startów w F1. Według pierwotnego planu nakreślonego w 2001 roku, mieli do tej pory już walczyć o mistrzostwo, a póki co nie wygrali nawet jednego wyścigu.

Sezony jubileuszowe są zawsze trudne, prasa dobiera się wtedy do skóry robiąc surowe podsumowania dotychczasowych osiągnięć. Jeśli zasłużyłeś zostaniesz wychwalony pod niebiosa, a jeżeli spartaczyłeś choć drobnostkę będzie ci to wypominane przez najbliższe lata. Z racji nagromadzenia się tylu okrągłych (i nie tylko) „świąt” Toyoty w jednym roku, poprosiliśmy dwóch najważniejszych ludzi w zespole, by opowiedzieli o trudach walki na samym szczycie motorsportu oraz o osiągnięciach teamu. A może raczej ich braku...

Małe wielkie dziedzictwo
Toyota zaczęła starty w międzynarodowym sporcie samochodowym w 1957 roku. Na początek były to rajdy, gdyż tą dziedzinę motosportu postrzegano jako najlepszą platformę do rozwoju technologii i wzrostu sprzedaży samochodów osobowych. Przez 42 lata Japończycy budowali własne rajdówki i wystawiali je w różnych klasach i kategoriach, szczególnie silnie obecni byli w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Gdy w 1999 roku Tokio nagle poinformowało o zakończeniu programu WRC wszyscy byli zaskoczeni. Po pierwsze dlatego, że przez tyle lat startów Toyocie udało się wygrać tylko 7 tytułów (4 kierowców, 3 producentów) i zespół chciał walczyć o kolejne; po drugie program Corolli WRC dopiero się rozkręcał [sezon '99 był drugim dla tego modelu i wygrał on wówczas tylko jeden tytuł – przyp. red.].

Oprócz startów w WRC, Toyota silnie zaangażowała się w Rajd Paryż-Dakar i 24-godzinny wyścig w Le Mans. Niestety oba projekty zakończyły się totalną klapą. Ani razu nie udało się dojechać na pierwszym miejscu terenówce do mety w Dakarze, czy wyścigówce wygrać w La Sarthe. Kilkakrotnie było bardzo blisko, jednak zawsze brakowało kropki nad i. Z tak „wielkimi” sukcesami na koncie w 1996 roku Toyota postanowiła wejść do wielkiego świata Formuły 1. Krok określany przez wielu jako, co najmniej, szalony.

„Zostałem zaproszony na prywatne spotkanie przez wiceprezydenta Toyoty pana Wadę. Powiedział, że chce startować w F1. Nie mogłem uwierzyć, bo cały nasz motosport wtedy był na minusie. Dopiero co weszliśmy do serii CART, a nasze silniki psuły się na każdym wyścigu i były 100 KM za konkurencją. Pomysł Wady był dla mnie wielkim szokiem” opowiada Tsutomu Tomita, dziś już były dyrektor Toyota Motorsport i były szef zespołu F1 odpowiedzialny za wejście koncernu do wyścigów Grand Prix.

Było mrowisko, a gdzie San Francisco?
Za każdym razem gdy prototyp Toyoty prowadził w Le Mans, ulegał awarii tuż przed metą. Koncern posiadał praktycznie zerowe doświadczenie w wyścigach, bo w CART dopiero raczkowali. Tak czy inaczej zdecydowali się pójść ryzykowną i kosztowną drogą i zbudować team F1 od zera. Pierwsze podzespoły do bolidu były testowane w... samochodzie TMG z Le Mans '99, a W 2000 roku pierwszy silnik V10 został odpalony na hamowni przez Lucę Marmoriniego. Dwa zupełnie inne światy – F1 i wyścigi enduro – nagle spotkały się za sprawą wątpliwej decyzji szefów z Tokio. To prawdopodobnie zadecydowało o mizernym starcie w świat F1, bo gdy do zespołu zaczęli przychodzić prawdziwi fachowcy okazało się, że przeprojektowania wymaga większa część bolidu.

W 2001 roku na torze pojawił się TF101, pierwszy bolid Formuły 1 z Kolonii – testowy prototyp służący do zweryfikowania danych zebranych na aucie Le Mans. Za 48 mln $ Toyota wykupiła ostatnie – 12 miejsce w stawce MŚ Formuły 1 i zadebiutowała w Australii w 2002 roku. O ile szalony i chaotyczny pierwszy wyścig jeszcze się udał [6. miejsce i 1 punkt – przyp. red.], to cały sezon był fatalny. Team cały czas był nękany licznymi defektami oraz słabymi osiągami bolidu. By odmienić kiepską sytuację Japończycy oprócz poprawienia bolidu, zdecydowali się wymienić kierowców. Mika Salo i Allan McNish zostali zwolnieni, a na ich miejsce przyszli Olivier Panis i Christiano da Matta. „Myśleliśmy, że usprawni to cały zespół i podniesie morale” ujawnia John Howett, prezydent Toyota Motorsport.

Nie da się niestety wygrać wyścigu GP „Maluchem”, nawet gdy za kierownicą siedzi Michael Schumacher. Aż dwa lata trwały prace nad złożeniem ekipy Toyoty do kupy, przydzieleniem nowych obowiązków świeżej sile roboczej i zbudowaniem normalnego bolidu. Normalnego w rozumieniu racjonalnych standardów, oczywiście.

Podczas gdy te zmiany zachodziły w bazie w Kolonii, największym osiągnięciem sezonu 2003 był podwójny finisz Toyoty „w punktach” GP Niemiec [Panis 5., da Matta 6. - przyp. red.]. Po tym jak w 2003 roku zespół zdobył 16 punktów, a w 2004 tylko 9 – zajmując za każdym razem 8. miejsce w klasyfikacji konstruktorów, w Tokio trwały nerwowe dyskusje nad zasadnością finansowania całego projektu. Plan 5-letni
Ogłaszając swe starty w elicie motosportu Toyota chciała zdobywać regularnie punkty od 2003 roku, w 2004 odwiedzać podium, w 2005 walczyć o pojedyncze zwycięstwa, a w 2006 zdobyć tytuł mistrzowski. Takie były założenia pierwotnego planu 5-letniego. Nic z tego kawałka papieru nie zostało jednak zrealizowane na torze. Co więcej, japońscy szefowie grozili w pewnym momencie wycofaniem się z Formuły 1, by dalej nie kompromitować japońskiej marki. „Teraz nasza przyszłość została zagwarantowana do roku 2012 [wtedy wygasa porozumienie zespołów i Berniego Ecclestone'a – przyp. red.]. Po tej dacie nie wiemy jak będzie wyglądał świat, o F1 nie wspominając” zaznacza Tsutomu Tomita.

Niestety życie bardzo szybko weryfikuje takie przypuszczenia. Następca Tomity na stanowisku szefa ekipy, Tadashi Yamashina, już otrzymał od rady nadzorczej koncernu rozkaz „znacznego usprawnienia” zespołu w latach 2008-09. Nie wiemy za to, co grozi Toyocie jeśli w 2010 roku nie będzie regularnie stawać na podium i wygrywać pojedynczych wyścigów – być może tylko kolejna zmiana szefa teamu. Coraz głośniej i śmielej mówi się jednak o całkowitym wycofaniu Japończyków ze stawki F1. Co ciekawe, nie będzie to miało większego wpływu na sprzedaż aut osobowych marki. W zeszłym roku jej wzrost nadal utrzymywał się na stałym poziomie, a w wakacje Toyota została producentem numer 1 na świecie zmieniając na czele stawki General Motors. Wielu ludzi uznało to za paradoks, czysty zbieg okoliczności, a nawet cud.

Gdy Japończycy budowali siedzibę zespołu w Kolonii na przełomie wieków, Toyota była trzecim producentem samochodów na świecie. W miarę upływu czasu Ford został prześcignięty dość szybko (nie wiadomo, kto miał gorsze wyniki – Ford w rajdach czy Toyota w wyścigach), a GM musiało skapitulować po dwóch tegorocznych kwartałach. „Jesteśmy w F1 by wygrać. Nic poza zwycięstwem się nie liczy. Jeśli teraz nie odnosimy sukcesów, a sprzedaż aut rośnie to jest to najlepsza z możliwych wiadomości. Wyobraź sobie co się stanie, gdy wygramy pierwszy wyścig a potem mistrzostwo” mówi podekscytowany myślą Tomita-san.

Nic jednak nie zapowiada rychłego sukcesu. Wydaje się, że zespół dryfuje na otwartym morzu nie wiedząc w jakim kierunku popłynąć. Co jakiś czas, niemalże w regularnych odstępach czasu, następuje minimalna poprawa wyników, a potem wszystko wraca do bardzo niskiego poziomu. „Powód, dla którego Ferrari, McLaren czy Renault odnosili i odnoszą takie sukcesy to wieloletnie doświadczenie, najlepsi specjaliści w branży i spokojny równomierny postęp” mówi Tomita. „Nie wystarczy jednak wykupić wszystkich najdroższych speców w F1. To bardziej skomplikowane. Spójrz na Red Bulla...” natychmiast ripostuje John Howett. Spalić komitety?
Poza sezonem 2005, gdy zespół ponownie wymienił obu kierowców i regularnie walczył o punkty oraz podia zdobywając ostatecznie 4. miejsce w tabeli konstruktorów, Toyota cały czas nie jest w stanie się przemóc i pojechać tak, jak wszyscy tego od nich oczekują. W końcu gigant samochodowy powinien dostarczać adekwatne do swej pozycji ekonomicznej wyniki na torze. „Musimy poczekać. Mamy nadzieję, że najpóźniej do 2010 roku osiągniemy wszystko co założyliśmy wcześniej” informuje nas szef zespołu. Oznacza to, że z planu 5-letniego zrobił się 10-letni. No cóż, może ten będzie bardziej realistyczny?

Jako jeden z wielu powodów słabej formy Japończyków wymieniany jest specyficzny sposób zarządzania zespołem. W Toyocie wszystkie decyzje podejmowane są przez bardzo rozrośnięte gremia, zwane pospolicie komitetami. Rywale posiadają pojedynczych szefów i dyrektorów, autorytarne jednostki odpowiedzialne za politykę i wyniki teamu. Japońska metoda jest bardziej skomplikowana, czasochłonna i jak widać nieefektywna. „My nie widzimy problemów. To temat zastępczy podniesiony przez naszych rywali. Chcą żebyście tak myśleli” mówi Howett.

Jednym z elementów filozofii Toyoty, poza komitetami, jest 'kaizen', czyli nieustanny postęp i dążenie do perfekcji. To japońskie słowo odzwierciedla ciężką pracę, poświęcenie, ciągłe ulepszanie i poszerzanie własnych możliwości. „Kaizen jest w naszym DNA od zawsze. Ciągle ewoluuje i pozwala nam ewoluować. Każdy nowy bolid jest produktem filozofii 'kaizen'. Z roku na rok coś usprawniamy, lepiej rozumiemy działanie wielu podzespołów i uczymy się nowych rzeczy. 'Kaizen' przynosi korzyści dla wszystkich, którzy z niego korzystają” opowiada prezydent Toyota Motorsport.

Za następne 50 lat
Szczerze mówiąc, na dzień dzisiejszy nie widać żadnych radykalnych zmian w Toyocie i znaczącej poprawy jej formy. Zespół przez te 5 lat pozostał w punkcie wyjścia i ganiał za swym własnym ogonem. Od samego początku wszyscy byli świadomi ryzyka przedsięwzięcia i ewentualnych reperkusji. Tokijska kwatera główna koncernu pompowała grube miliony w bazę w Kolonii, ale jednocześnie zakręciła kurek zespołowi rajdowemu. Świeży i bardzo obiecujący projekt został szybko zakończony, a obecny zespół F1 powstał na bazie ludzi prowadzących ekipę rajdową (jak Ove Andersson chociażby) i samochodów Le Mans. Brzmi to kuriozalnie. Niestety 8 lat temu wspaniałe komitety nie widziały w tym nic złego.

„Ostatnio zaangażowaliśmy się mocniej na rynku amerykańskim wystawiając swój zespół w NASCAR. Rozpatrujemy również możliwość powrotu do Le Mans, ale żadne wiążące decyzje jeszcze nie zapadły” zdradza nam Tsutomu Tomita.

Po bezgranicznym skoncentrowaniu się na nieudanym projekcie F1, Toyota powoli zaczyna zauważać swe błędy, stąd nagła dywersyfikacja działań sportowych. Lepiej późno niż wcale. Oby starty w innych imprezach nie okazały się taką samą klapą jak te w Grand Prix. Japończykom życzymy także stałego wzrostu sprzedaży samochodów na całym świecie. Nie jesteśmy w końcu bezdusznymi pismakami. A jakie życzenia i marzenia ma szefostwo teamu na kolejne 50 lat uczestnictwa koncernu w motorsporcie? „Nie wiemy jak będzie wyglądała motoryzacja za pół wieku. Myślę, że wszyscy zaczną koncentrować się na redukcji CO2. Dlatego na najbliższe 50 lat życzę nam, byśmy zrobili wszystko co w naszej mocy w celu uratowania środowiska”. Bardzo neutralnie...

Toyota w pigułce
1957: debiut Toyoty na światowej arenie sportowej – fabryka wystawia rajdówkę do 5. Rajdu Australii (47 miejsce na 102 uczestników).
1972: pierwszy start Toyoty w WRC - Rajd Wielkiej Brytanii (zwycięstwo w klasie 1300-1600 cm³).
1983: Ayrton Senna wygrywa GP Makao Formuły 3 na silniku Toyoty.
1984: Toyota Celica zwycięża w swym debiucie w WRC.
1985: pierwszy start w 24h Le Mans (12 miejsce).
1987: debiut fabrycznego zespołu w Rajdzie Paryż-Dakar (4 miejsce).
1990: Carlos Sainz w Celice wygrywa mistrzostwo WRC.
1992-94: trzy tytuły WRC dla kierowców (Sainz, Kankkunen, Auriol) i dwa producenckie dla Toyoty (93-94).
1996: debiut Toyoty w amerykańskiej serii CART; zapada decyzja o wejściu do Formuły 1.
1999: ostatni start w Le Mans oraz w WRC (zwycięstwo w klasyfikacji producentów); rozpoczęcie projektu F1.
2001: testy prototypu bolidu Toyoty.
2002: start w MŚ F1 – pierwszy punkt podczas debiutu w Australii.
2005: pierwsze podium dla Toyoty (Trulli 2. w GP Malezji) i pole position (Trulli w USA).

Tekst: Dorian Patynowski
Źródło:[

]( http://www.autoklub.pl/ )