Samochodowy John Wayne…

Przyzakładowy tor testowy to duży teren, na którym są rowy z wodą, wzniesienia o nachyleniu 80%, podjazd 110%, specjalna droga z licznymi wgłębieniami, przejazd umożliwiający wykrzyżowanie osi itp. Ponieważ była możliwość samodzielnej jazdy pod okiem instruktora, podszedłem do modelu 411 z początku lat sześćdziesiątych, produkowanego od 1956 do 1961. Spytałem opiekującego się nim kierowcę, czy mogę zasiąść za kierownicą i po uzyskaniu zgody wsiadłem do środka. Dokładnie to wdrapałem się, używając piasty koła jako stopnia, i wcisnąłem na fotel kierowcy. Dosłownie wcisnąłem, gdyż w tym samochodzie, który niegdyś konkurował z traktorem, siedzi się prawie na podłodze, jak w samochodach sportowych. Tyle tylko, że podłoga jest na wysokości prawie metra.

Teraz wystarczyło tylko przekręcić kluczyk wyglądający jak te od starego motocykla i pociągnąć za dodatkową dźwignię. Silnik żwawo zaterkotał. Jadący ze mną opiekun samochodu powiedział, że on będzie zmieniał biegi, kazał mi włączyć sprzęgło. W tym samochodzie wybór przełożenia to duża loteria – przekonałem się o tym, gdy samodzielnie spróbowałem poruszać dźwignią zmiany biegów. Jadący obok mnie człowiek robił to sprawnie i szybko, dodatkowo siedząc w nienaturalnej pozycji z kolanami pod brodą, koncentrowałem się na kole kierownicy. Tak więc bez żadnego marudzenia ruszyłem i … horror.

Cieniutki wolant kierownicy, oraz brak wspomagania wymagały sporej siły. Przy niewielkiej prędkości przejazd przez piasek był naprawdę wyzwaniem godnym Schwarzenegera. Trasa wiodła zaś po piaszczystej drodze przez las, gdzie były liczne górki, spadki i zakręty. Mały Unimog dawał sobie jednak wszędzie radę. Dopiero gdy na piaszczystej trasie dojechałem do wyższej górki, poczułem delikatny uślizg kół. Siedzący obok mnie właściciel pojazdu pociągnął dodatkową dźwignię i … samochód przejechał do góry, nie napotykając na żadne problemy. Okazało się, że cały czas jechałem ze standardowo włączonym napędem na tylną oś, a dźwignia którą pociągnięto, była dołączeniem osi przedniej.

Po dojeździe do miejsca postoju tego modelu, zaparkowałem (a przy minimalnej prędkości, braku wspomagania i cieniutkiej kierownicy ślizgającej w dłoniach to duży wyczyn) i szybko udałem się do największego na placu Unimoga U4000. Stwierdziłem, że jak testować to z ułańską fantazją i stąd wybór mającego 5,5 metra długości kolosa o wadze 7,5 tony.

Tak jak poprzednio do modelu przypisany był. Po sprawdzeniu kategorii prawa jazdy na wersje ciężarowe spytano mnie, czy kiedykolwiek jechałem Unimogiem i po mojej odpowiedzi, że nie usłyszałem … to chyba będzie problem. Nie przejmując się tym wsiadłem do samochodu i … faktycznie był problem. Pierwsze co rzuciło mi się w oczy to brak klasycznej dźwigni zmiany biegów. Jej miejsce zajmował mały walec, który idealnie pasował do położonej na nim dłoni. To właśnie nim wybieraliśmy przełożenie. Zważywszy zaś, że pojazd miał osiem biegów, a dodatkowo osiem „roboczych”, sam zrezygnowałem z jazdy wiedząc, że będzie lepiej dla mnie i dla samochodu, jeśli będę jechał obok kierowcy. Przesiedliśmy się i kierowca ruszył z miejsca tłumacząc mi wszystkie tajemnice modelu.

Dźwignia faktycznie służy do wyboru przełożenia, a jeżeli chcemy włączyć „biegi robocze”, czyli załączyć reduktor, należy nacisnąć dodatkowy przycisk po lewej stronie kierownicy. Dodatkowe przyciski dotyczyły załączenia napędu na wszystkie osie i blokady obu osi, oraz pompowania kół (zmiana ciśnienia od 1,5 do 6 atmosfer zapewnia przyczepność w grząskim terenie i przejazd przez skaliste drogi). Po zablokowaniu mechanizmów różnicowych i włączeniu biegów terenowych na „szóstym biegu” (!!!) wyjechaliśmy pod wzniesienie o nachyleniu 80%. Jak mi wytłumaczono, jedziemy samochodem nieobciążonym, więc nie ma sensu używać niższych biegów. Kolejnym etapem przejazdu był rów z wodą o głębokości 120 cm. Wjechaliśmy do niego z całym impetem (zalewając całkowicie przednią szybę), a dopiero dalej jechaliśmy spokojnie. Jednak nie dane mi było dojechać do końca fosy pełnej wody.

W pewnym momencie kierowca stwierdził, że wyjedzie na bok i pod brzeg o nachyleniu na który nie odważyłbym się ustawiać samochodu, bez najmniejszych problemów wyjechał. Potem jeszcze był przejazd pod prawie pionowe wniesienie o wysokości ok. 250 cm (nachylenie 110 % i kąt natarcia 38 stopni), przejazd przy nachyleniu bocznym 38 stopni oraz po wgłębieniach na drodze, co miało spowodować wykrzyżowanie osi.

Po takiej lekcji pokory sądziłem, że nic mnie już nie zaskoczy. A jednak… Tym razem podszedłem do przystosowanego do rajdów terenowych czerwonego Unimoga 400. Tam już nie prosząc nawet o samodzielną jazdę siadłem na fotelu obok kierowcy (rajdowe kubełki), zapiąłem pasy (rajowe szelki z centralnym łącznikiem) i rozpoczęliśmy przejazd.

Kierowca, który był właścicielem pojazd, pokazał mi jak można w terenowym Unimogu, „zarzucać tyłem”, przejeżdżać na poślizgu wszystkich kół przez piach, a także kiedy należy kręcić kierownicą, aby przy pełnej prędkości nie urwać zawieszenia wjeżdżając w obniżenie terenu głębsze niż wysokość osi.

Gdy wieczorem na uroczystej gali prezes Mercedesa dr Dieter Zetsche powiedział, że Unimog to taki John Wayne samochodów terenowych, nie mogłem zaprzeczyć. On z pewnością pokona wszystkich….

Bogusław Korzeniowski

tb/