Ropę leję do traktora

Gdy na początku lat dziewięćdziesiątych sprzedawałem Citroena, którego kilkanaście miesięcy wcześniej kupiłem w Belgii, podszedł do mnie człowiek w berecie z antenką i zapytał: „Panie, to ropny?”. Kilkanaście lat jakie upłynęły od tego czasu zmieniło postrzeganie samochodów z silnikami diesla i ich użytkowników. Diesel stał się jednostką popularną. Czy ziszczą się prognozy, że wysokie ceny oleju napędowego zniszczą rynek samochodów z silnikami wysokoprężnymi?

W okresie kartek na paliwo, samochody z zapłonem samoczynnym były w Polsce szczytem marzeń. Ich właściciel nie musiał płaszczyć się przez pracownikami CPN-u, pilnującymi limitów tankowania, bo olej napędowy był powszechnie dostępny. Nie musiał także przeliczać gdzie należy, a gdzie nie warto jechać samochodem. Fakt, że najpopularniejszy wówczas „ropny” Mercedes W123 z 2-litrowym silnikiem jechał maksymalnie 135 km/h, a do setki przyspieszał w czasie 28 sekund, nie zniechęcał nikogo. Liczył się image diesla.

Zachwyt nad takimi silnikami mocno osłabł wraz z większą dostępnością paliw na naszym rynku. W Europie Zachodniej wersje wysokoprężne nigdy nie wzbudzały takich emocji, bo dostępność benzyny była zawsze zadawalająca. Stąd też oprócz niepodważalnych zalet, jak małe zużycie paliwa i niższa cena oleju napędowego, dostrzegano też wady: niewystarczającą dynamikę i problemy z odpalaniem w zimie.

Małe zainteresowanie samochodami z silnikami diesla nie oznaczało jednak zaprzestania badań laboratoryjnych. Raport urzędu ochrony środowiska Niemiec (zajmującego się m.in. badaniami źródeł energii) wskazuje, że samochody diesla spalają o 30% paliwa mniej, niż analogiczne wersje benzynowe. Nic więc dziwnego, że konstruktorzy wszystkich firm opracowują nowe rozwiązania techniczne i momentalnie wdrażane są one do produkcji. W 1997 roku Fiat zaprezentował pierwszy seryjny samochód z silnikiem diesla Common Rail, Alfę Romeo 156. W tym samym roku silnik z systemem Common Rail (CDI) wprowadził do seryjnej produkcji Mercedes, a dwa lata później silniki oznaczone symbolami HDI czy dCi były już w samochodach wielu firm.

Indywidualnością tego rozwiązania jest zastosowanie jednego, wspólnego dla wszystkich wtryskiwaczy pojemnika z paliwem. Pompa wtryskowa tłoczy je tam pod ciśnieniem prawie 2 tys. atmosfer, a stamtąd elektronicznie sterowane wtryskiwacze, dozują dawkę do cylindra. Nad poprawnością pracy czuwa szereg czujników, które w razie nieefektywnego spalania podają informację do komputera sterującego o zmniejszeniu dawki do poszczególnych cylindrów.

Komputer sterujący wtryskiem został zaprogramowany tak, by w czasie jednego cyklu spalania paliwo było wtryśnięte kilkakrotnie. W efekcie jest ono dokładniej rozpylane i lepiej miesza się z powietrzem, przez co z takiej samej dawki można uzyskać większą moc silnika, a silnik pracuje miękko i bez terkotu znanego z dawnych diesli (w stosunku do poprzednika C220 z roku 1993, C220 CDI z roku 1997 miał moc większą o 30%, i moment obrotowy wyższy o 100%).

Nowa technologia zupełnie zmieniła silniki diesla i zatarła różnice pomiędzy samochodami z silnikami wysokoprężnymi i jednostkami benzynowymi.

Co więcej, wysoki moment obrotowy który dostępny jest już w niskim zakresie obrotów sprawia, że dla wielu to silnik diesla jest obecnie ideałem do sportu samochodowego. Zapewne poniższa wiadomość niektórych oburzy, ale np.: benzynowe BMW przegrywają z dieslami dużo niżej notowanego w rankingu popularności u naszych kierowców Seata. W wyścigach WTCC w pierwszej piątce jest trzech kierowców Seata (1. Muller, 2.Tarquini, 4. Rydell) i wszyscy jadą Seatami Leonami 2.0 diesel. Mają one wprawdzie 262 KM, ale startujące tam (i przegrywające) benzynowe BMW 320Si mają 280 KM. Dlatego sugerowanie jakoby ceny oleju napędowego wyższe niż benzyny miały zlikwidować z rynku diesle jest mocno przesadzone.

Jako osoba, która przejechała tysiące kilometrów wersjami benzynowymi i nowymi dieslami stwierdzam jednoznacznie, że przyszłość to właśnie diesel. W przypadku małych samochodów zapewne wyższa cena oleju napędowego spowoduje osłabienie zainteresowanie dieslem, gdyż duża różnica ceny samochodów (diesel droższy ok. 2000 Euro), gorsza niż w benzynowym akustyka (mały samochód - mała ilość materiałów tłumiących hałas) i niewielka oszczędność spalania (małe diesle palą tylko ok. 1 litra oleju napędowego mniej niż małe benzynowce), nie daje żadnych argumentów za zakupem diesla.

Jednak w przypadku modeli większych różnica ceny nie jest już tak ogromna (diesel jest nadal droższy o ok. 2000 Euro, ale przy wyższej cenie finalnej pojazdu nie jest to już tak duży dysonans), wyciszenie wnętrza jest dużo lepsze, a jazda dieslem to zużycie około 30% paliwa mniej. Wysoki moment obrotowy powoduje, że jazda dieslem gwarantuje przyrost przyspieszenia w każdych warunkach (także pod górę, bez redukcji biegu). W przypadku samochodów o dużych gabarytach (SUV, Van) i największych limuzyn diesel nie ma porównania z jednostką benzynową. Jest lepszy pod każdym (poza ceną) względem. Dlatego prognozy, jakoby wysoka cena oleju napędowego mogła zniszczyć sprzedaż diesla są mocno przesadzone.

Bogusław Korzeniowski