Renault 4: francuski "Garbus"

Wprawdzie w Polsce, która zauroczona jest samochodami z Niemiec, Renault 4 nigdy nie był ikoną motoryzacji, ale warto zauważyć, że jest on trzecim najlepiej sprzedającym się na świecie samochodem. Oczywiście, wśród modeli, które nie są już dziś produkowane. Francuzi sprzedali ponad 8 milionów sztuk tego auta w ponad 100 krajach. Ojcem jego sukcesu był Pierre Dreyfus.

Z perspektywy lat trzeba przyznać, że Dreyfus miał doskonałe wyczucie. Kiedy w marcu 1956 objął stanowisko prezesa państwowej firmy Renault - po drugiej wojnie światowej, firma została znacjonalizowana - bacznie przypatrywał się nie tylko wydarzeniom na rynku motoryzacyjnym, ale też w świecie polityki. Gdy w maju 1957 r. podpisano Traktat Rzymski, a 1 stycznia 1958 roku powstała Europejska Wspólnota Gospodarcza, stało się dla niego jasne, że należy stworzyć model mogący konkurować na wszystkich rynkach Starego Kontynentu. Tym bardziej, że zawiązanie EWG zakładało coroczny spadek cła o 10 proc. Do tego, po dziesięciu latach, w każdym z państw członkowskich - Francji, Niemczech, Włoszech i w trzech krajach Beneluksu - będzie obowiązywał wspólny rynek.

Jednakże wejście na nowe rynki nie było proste. Renault mógł liczyć jedynie na Benelux, gdyż marka istniała wcześniej na rynku holenderskim i belgijskim - odpowiednio od 1904 i 1908 roku. W Niemczech i we Włoszech sytuacja była już mniej korzystna. U naszych zachodnich sąsiadów Francuzi musieli sprostać nowej rzeczywistości politycznej, czyli podziału kraju na część wschodnią i zachodnią. W efekcie nowa filia - Renault Automobil AG - otwarta w 1960 r. w Kolonii, miała zająć się tylko Niemcami Zachodnimi. We Włoszech pozycja Renault była bardzo słaba z uwagi na dominację Fiata.

Jednakże w 1958 r. podpisano umowę o współpracy z dużym konkurentem marki z Turynu - mediolańską firmą Alfa Romeo. Firma ta miała tak samo, jak Renault, status przedsiębiorstwa państwowego. W ramach porozumienia dilerzy Alfa Romeo mieli sprzedawać we Włoszech samochody Renault, a francuska sieć Renault - zapewniać dystrybucję Alfy Romeo we Francji.

Na tak przygotowane rynki wprowadzono model, który miał przynieść sukces na miarę niemieckiego Garbusa - Renault 4. Jego premiera odbyła się na targach samochodowych w Genewie, w 1961 r. Auto - będące następcą 4CV - zostało uznane za prawdziwą rewolucję. Był to pierwszy samochód z przednim napędem, dysponujący dużą ilością miejsca w kabinie oraz płaską podłogą, umożliwiającą bezproblemowy załadunek. Dwubryłowe nadwozie składające się z części silnikowej oraz kabiny wyposażonej w składaną kanapę i bagażnika z klapą, pozwalało na łatwą zmianę charakteru z samochodu rodzinnego na dostawczy.

Model od razu został dostrzeżony na rynku. Już rok po premierze we Francji zamówiono 7,5 tys. samochodów, a w pozostałych krajach Europy kolejne 5 tys. "czwórek". Tym samym zakłady, w których składano 400 samochodów dziennie, musiały zwiększyć produkcję o kolejne 100 sztuk. Rynek zbytu powiększył się wraz z rozszerzeniem się EWG o kolejne kraje - Danię, Irlandię i Zjednoczone Królestwo, a następnie Grecję, Portugalię i Hiszpanię. Kolejnym korzystnym zjawiskiem było pojawienie się w całej Europie młodzieży, która za wszelką cenę chciała wyrwać się za miasto, a podróże stanowiły sposób na życie.

W związku z popularnością podróży, w 1966 r. firma wspólnie z francuskim stowarzyszeniem badaczy i podróżników, rozpoczęła program "Les Routes du Monde". Co roku wybierano od sześciu do ośmiu załóg, których członkowie mieli między 18 a 25 lat. Przy użyciu Renault 4 mogli oni realizować różne projekty wypraw tematycznych. Program trwał aż do 1984 r. Równocześnie wraz z pojawieniem się Renault 4 możemy zauważyć pierwsze pęknięcia wspólnego rynku. Na przełomie 1962 i 1963 rząd włoski, widząc ogromny sukces tego auta na swoim terenie, ogłosił nowe stawki podatku naliczanego od długości samochodu i zajmowanej przez niego powierzchni na drodze. Podatek od Renault 4, pierwotnie identyczny jak dla Fiatów 500 i 600, wzrósł dwukrotnie. W efekcie takich ograniczeń ze strony państwa włoskiego, zrezygnowano ze współpracy między Alfą i Renault.

Prawdziwy sukces Renault 4 odniosło za to w Ameryce Łacińskiej. W latach 1950 - 1967 Renault weszło na ten kontynent w sposób bardzo przemyślany. Francuzi posiadali najpierw osiem zakładów: w Argentynie, Chile, Brazylii, Kolumbii, Meksyku, Peru, Urugwaju i w Wenezueli. Zakłady te obejmowały swoim zasięgiem cały kontynent, którego mieszkańcom bliska była kultura europejska, a w szczególności hiszpańska, i którzy woleli kupować produkty francuskie od amerykańskich, chociażby tylko po to, żeby pokazać swoją niechęć do imperializmu.

Nie zaniedbywano także reklamy, jaką dawała publiczna prezentacja samochodu. W 1974 roku firma Renault rozbudowała formuły dla młodych kierowców i wprowadziła Puchar Francji Renault Cross Elf. W roku 1979 bracia Marreau zgłosili swój udział do nowego typu rajdu, który miał się stać legendą - mowa tu o sławnym dziś Paryż-Dakar. Sklasyfikowali się na piątym miejscu w klasyfikacji ogólnej i na drugim w kategorii samochodów osobowych, za dwukrotnie mocniejszym i dwukrotnie większym Range Roverem V8. Rok później obaj bracia i ich R4 przeskoczyli na trzecie miejsce, z czasem zaledwie o 1 godzinę 10 minut słabszym od zwycięzcy. Ich wyczyn zdobył uznanie publiczności, która identyfikowała się z nowymi amatorami przygód.

Przygoda ta trwa nadal dzięki 4L Trophy. Organizowany od 1998 r. gromadzi rocznie średnio 1 200 studenckich załóg w rajdzie na orientację, który prowadzi z Paryża na południe Maroka. Trasa liczy tysiące kilometrów, pokonywanych przez samochody, które mają już na licznikach dziesiątki tysięcy kilometrów i które dzielnie podtrzymują aurę magii wokół tego kultowego modelu.

Zakończenie produkcji Renault 4 przypadło na rok 1992, czyli 31 lat po premierze. Jego następcą jest model Twingo.

Bogusław Korzeniowski

lop/mw/mw