Radical Racing Academy: Najszybsze auto w Polsce

Od tej pory wspominając najbardziej ekscytujący moment mojego życia wracać będę do jednego dnia za kierownicą ledwie 210 konnego Radicala SR3 RS. Siedząc w piaskownicy marzyliśmy o supersportowych samochodach. Będąc nastolatkami cały czas wierzymy, że kariera kierowcy wyścigowego jeszcze przed nami. Mając już rodzinę i stałą pracę, porzucamy marzenia i przekonujemy siebie, że jesteśmy najlepszymi kierowcami na świecie, ale w głębi ducha wiemy, że straciliśmy już szansę na tytuł mistrza Grand Prix. Dzisiaj pora wrócić do tych chłopięcych marzeń. Przez jeden dzień możesz poczuć się niczym kierowca wyścigowy. I zapewniam, że będzie to jeden z tych niezapomnianych dni w Twoim życiu!

Radical Racing Academy to zainicjowana przez markę Radical akademia wyścigowej jazdy dostępna absolutnie dla każdego, kto jest w stanie przelać na konto firmy odpowiednią - ale całkiem przystępną sumę. Na torze pojawiam się swoim wysłużonym, rodzinnym Volvo. Dwie godziny później wciskam się w ognioodporny kombinezon, nakładam balaklawę, wyścigowe obuwie oraz kask. Pora spełnić marzenie, pora zmierzyć się z najszybszym dostępnym samochodem w Polsce!

Zanim ruszę, przez głowę przechodzą mi wszystkie wieści na temat Radicala - że to najszybsze auto cywilne, które pokonało północną pętlę Nurburgringu, z czasem 6 minut 48 sekund. Dla porównania - Ferrari Enzo jest o 37 sekund wolniejsze! Że jest to również najbliższy samochodowi wyczynowemu pojazd, którym możesz wybrać się do sklepiku za rogiem, że jest potwornie głośny i szybki. Każdy kto miał z nim styczność, nawet sam Jeremy Clarkson, czy Tiff Needell wypowiadali się o nim w samych superlatywach. Ostatnio za kierownicą usiadł nasz kierowca rajdowy Leszek Kuzaj, i zapowiada, że ma nawet jakieś tajemnicze plany w tym temacie, gdyż w przyszłym roku wystartować ma wyścigowa seria Radical. Zatem, Panie Leszku, kto wie, kto wie...

Zanim zaczniemy, garść historii - pomysłodawcami firmy są: Phil Abbott i Mick Hyde. Na projektowanie i produkowanie radykalnych samochodów sportowych wpadli w 1995 roku. Ich pierwszy model to Radical 1100 Clubsport z silnikiem 1100cc Kawasaki ZZR 1100. Później pod maskę montowano silniki od Hayabusy. Jednak prawdziwa sława Radicala nadeszła z prezentacją modelu SR3. Od 2002 roku, czyli chwili premiery sprzedano już ponad 500 egzemplarzy! A w sumie mamy już ponad 1000 zadowolonych właścicieli różnych wersji Radicala.

To naprawdę niezły wynik jak na auto, którym jeździć na co dzień, to jak karmić się wyłącznie papryką Naga Jolokia lub Dorset Naga, które górują w skali ostrości Scoville'a. Choć SR3 RS jest dopuszczony do ruchu po drogach publicznych, nie wyobrażam sobie przejechać nim przez miasto, a co dopiero znad naszego morza w góry. Jednak, jeżeli ktoś bardzo chce, firma może dostosować go do normalnej jazdy - zamontować kierunkowskazy, regulowane zawieszenie umożliwiające pokonywanie leżących policjantów i całą resztę. Tylko, że to szaleństwo. Bez sensu!

Tor jest jedynym godnym uwagi miejscem dla tego auta. Powróćmy zatem do niego. Najpierw szkolenie teoretyczne. Długie i pełne praktycznych porad. Prowadzi je Maciej Marcinkiewicz, wyścigowy mistrz polski i facet, który naprawdę potrafi wiele wycisnąć z tego auta. Wśród instruktorów są także: Maciej Polody, Maciej Kaczmarek, czy pilot Roberta Kubicy, Kuba Gerber. Mało tego, jeżeli masz imponującą ilość pieniędzy, Radical może załatwić Ci kierowcę, którego sobie wymarzysz. Nawet kogoś z Formuły 1, czy innych serii wyścigowych! Kwestia pieniędzy.

Wybiła godzina zero. Siedzę już w wersji RS3 RS, za plecami jednostka napędowa o pojemności zaledwie 1340 cm3. Posiadająca, może wydawać się śmieszną wartość ledwie 210 KM. To tyle, co gorący hothatch Civic Type R, czy Skoda Octavia RS, a takie auta nie są - powiedzmy epicko szybkie. Zatem w czym leży różnica? Przede wszystkim w masie własnej. Radical waży 570 kg. Civic Type R aż 1338 kg. Sercem jest czterocylindrowy silnik DOHC Powertec z suchą miską olejową i odseparowanym zbiornikiem oleju oraz chłodnicą oleju. Moc przenoszona jest za pośrednictwem sześciobiegowej sekwencyjnej skrzyni biegów, poprzecznie ułożonej, ze szperą i pełną blokadą mechanizmu różnicowego.

Podwozie stanowi dwuosobowa rama przestrzenna ze stali węglowej z klatką bezpieczeństwa, zgodną z normami bezpieczeństwa struktur samochodów sportowych produkcyjnych Międzynarodowej Federacji Samochodowej: FIA Production Sports Car Safety Structure Test. Nadwozie to sześcioczęściowe włókno szklane pokryte lakierem żelowym. Wnętrze wypełniono włóknem węglowym. Praktycznie wszystko jest tutaj regulowane. Od zawieszenia, przez balans hamulców, po tylne skrzydło o kosmicznej wartości docisku, dzięki której pokonywanie zakrętów staje się dziecinnie proste.

Fotele, a w zasadzie kompozytowe wylewki dysponują jedną, jedyną właściwa pozycją, czyli półleżąc. Pozycja za wyciąganą kierownicą jest doskonała. Pedały (oczywiście regulowane) są tak blisko siebie, że wszystkie techniczne sztuczki stają się zupełnie proste. Sześcioczęściowe pasy bezpieczeństwa pomaga mi zapiąć "człowiek z Radicala", samemu jest dość ciężko, jeżeli nie robisz tego na co dzień, bo miejsca wewnątrz jest mało, że jeżeli już siedzisz w środku, ciężko ruszyć się w którąś ze stron.

Jeszcze tylko kilka przełączników. Zasilanie - jest. Guzik startera - jest. Rozrusznik kręci kilka sekund. To nie tak jak we współczesnych samochodach. Ciężko tutaj mówić o odpaleniu "na dotyk". Ale, gdy już załapie w uszach słyszę głęboki bulgot. Brzmi jak, co najmniej V8-ka! Jak to?! Silnik można kręcić do ponad 10 000 obrotów. Ja staram się ruszyć przy 2 tysiącach obrotów i... stop. Zgasł. W drugiej próbie, przy około 5 tysiącach ruszanie staje się już znacznie prostsze.

Pierwsza połowa toru to rozgrzewanie opon. Zimne slicki zachowują się jak kłoda drewna. Jednak, gdy je rozgrzejemy, będzie można wykorzystać je w całości. Na dwa zakręty przed prostą startową dajemy pedał gazu do oporu. Przyspieszenie jest kosmiczne. Warto dodać, że pierwsza setka w tym ledwie 210 konnym modelu pojawia się już po 2,8 sekundy! Przyspieszanie przy większej prędkości robi podobne wrażenie. Szczególnie, że sekwencyjna skrzynia z łopatkami przy najmniejszej kierownicy jaką trzymałem w dłoniach, powoduje spore uderzenie w plecy.

Sam już nie wiem, czy większą frajdę robiły redukcje, czy wbijanie wyższych przełożeń. Jedno i drugie robi ogromne wrażenie. Ale nie tak jak zakręty! Gdy już się obeznaliśmy nieco z samochodem i rozgrzaliśmy sprzęt, pierwszy, zwodniczy zakręt na Torze Poznań, czyli "Babę Jagę" pokonujemy z prędkością o jakiej nigdy nie marzyłem. A pokonywałem go kilkoma naprawdę szybkimi autami. Nasz instruktor wspomina, że Radicalem wszedł w niego przy 200 km/h, a w najwolniejszym miejscu zszedł do 160 km/h! W tym konkretnym miejscu w Wielkopolsce naprawdę ciężko pojechać szybciej. Chyba, że dysponujesz bolidem F1. A właśnie, Radical SR3 RS jest porównywalny, a nawet nieco szybszy niż wyścigowe Porsche 911 Cup, czy Ferrari. A koszty utrzymania to ułamek kosztów Porsche! Taki jest Radical.

* TU ZNAJDZIESZ WIĘCEJ ZDJĘĆ Z RADICAL RACING ACADEMY * O ile na prostej niska moc nie jest zaletą, o tyle w większości zakrętów praktycznie nie musisz zbytnio hamować. To największa zaleta Radicala. Sprzęgło jest w pełni wyczynowe. Podobnie jak skrzynia biegów bez ogranicznika obrotów. Jeżeli zatem przypadkiem zrzucisz o jeden bieg za dużo, możesz zniszczyć jednostkę napędową i część osprzętu! Tutaj nie ma zabawy. Myśleć trzeba jak przy strzelaniu z łuku w jabłko ustawione na głowie twojego najlepszego przyjaciela. Dzięki ogromnej sile docisku w zakrętach praktycznie nie obowiązują prawa fizyki. Przynajmniej nie te, które wcześniej znałem. Nie istnieje również ABS, wspomaganie kierownicy, a o ESP możesz tylko pomarzyć.

A propos marzeń. Moje się spełniły. Ten dzień był wyjątkowy. Doznania za kierownicą, jakich nigdy wcześniej sobie nie wyobrażałem. Czasem jesteś zawiedziony, gdy robisz coś, co zawsze chciałeś wykonać. W tym przypadku jest wręcz odwrotnie. Nie sądziłem, że wyczynowe auta są tak... inne! Każda chwila jest pracowita. Szczególnie przy wyższych prędkościach. W zakrętach, a nawet na prostej kierownica wariuje w rękach, cały czas szukasz granicy przyczepności, jednym słowem - walczysz. Ale, jaka to walka.

Gdy zjeżdżamy do pit lane, Maciej informuje nas, jak bardzo jesteśmy od granicy możliwości, tych naszych i tych sprzętowych. Choć wydawało się, że walczę o życie, okazało się, że jechaliśmy na jakieś 30 procent możliwości auta. Mało tego, Maciej Marcinkiewicz ocenia, że potrafi wyciągnąć z Radicala jakieś 50-70 proc.! Tego auta trzeba się nauczyć. Przede wszystkim przekonać siebie, że można pojechać szybciej i szybciej... i jeszcze szybciej. W obszar, w którym marzenia stają się niezapomnianymi emocjami... "radical-nymi".

Michał Grygier

"Test samochodu: Radical RS3 RS - Dane techniczne" - DANE TECHNICZNE