Producenci podają nierealne spalanie: niemieccy najbardziej
Raport dotyczący metod określania spalania katalogowego, który został stworzony przez ICCT, czyli Międzynarodową Radę Czystego Transportu, nie pozostawia nam złudzeń. Obietnice producentów samochodów co do spalania poszczególnych modeli to fikcja. Kto uwierzy w liczby podawane w katalogach, srogo się zawiedzie.
Jeszcze dwadzieścia lat temu przeciętny miejski lub kompaktowy samochód podczas pokonywania zatłoczonych arterii spalał co najmniej 8 l benzyny na 100 km. Taka konsumpcja nikogo nie dziwiła; co więcej, bez zażenowania przyznawali się do niej również producenci. Było tak w przypadku, chociażby, Opla Astry II generacji. Samochód z silnikiem 1,6 l w rzeczywistości spala w mieście 8-9 l benzyny na 100 km, producent podawał jednak w katalogach spalanie na poziomie 10 l/100 km. Jak jest dzisiaj? Opel Astra GTC IV generacji z doładowanym silnikiem 1,4 l katalogowo potrzebuje w mieście 7,6 l/100 km. W rzeczywistości po pokonaniu takiego dystansu z baku zniknie 9-9,5 l/100 km.
Skąd wzięła się taka zmiana? Od kilku lat włodarze Unii Europejskiej walczą z efektem cieplarnianym poprzez wprowadzenie coraz ostrzejszych norm emisji CO2 w motoryzacji. Choć dane klimatyczne pokazują, że temperatura na Ziemi nieco spada, a wielu uważa, że dwutlenek węgla emitowany z rur wydechowych nie ma większego wpływu w skali całej atmosfery, urzędnicy z Brukseli trwają przy swoim. Jakie są tego efekty? Producenci zmuszeni są stawiać na downsizing, czyli zastępowanie tradycyjnych, wolnossących silników mniejszymi jednostkami doładowanymi. Dzięki temu w laboratoryjnych testach spalania, których normy określa prawo UE, ich samochody okazują się wyjątkowo oszczędne, a co za tym idzie, emitują bardzo mało CO2. Gdy jednak ten sam model wyjedzie na ulice, poruszanie się w rzeczywistym ruchu drogowym szybko weryfikuje katalogowe dane.
Raport ICCT pokazuje, że rzeczywiste spalanie samochodów, które obecnie proponowane są w salonach, jest wyższe od podawanego przez producentów średnio o 25 proc. Jeszcze dziesięć lat temu ten rozziew wynosił zaledwie 10 proc. Okazuje się, że najmocniej oszukani mogą poczuć się zwolennicy niemieckich aut, szczególnie tych dużych. Jak wynika z raportu, największe różnice występują w przypadku BMW. Pojazdy bawarskiego producenta w rzeczywistości spalają około 30 proc. więcej, niż na kartach katalogów. Jeśli chodzi o samochody firmy Audi, należącej do grupy Volkswagena, różnica wynosi 28 proc. Auta General Motors (Opel i Chevrolet) potrzebują 27 proc. ponad to, co deklaruje producent. Mercedes spali natomiast o 26 proc. więcej.
(fot. moto.wp.pl) Obecnie nie ma już firm, które nie rozmijałyby się z prawdą, podając spalanie. Które jednak oszukują najmniej? Jak wynika z danych zebranych przez ICCT, najuczciwiej do klienta podchodzi Toyota. Samochody tej japońskiej marki spalają o 15 proc. więcej, niż podaje się w katalogach. Różnica na poziomie 16 proc. pojawia się w przypadku samochodów Renault, Citroena i Peugeota. W przypadku Fiata, grupy Volkswagena - w tym Audi - oraz Forda różnica wynosi już 23 proc. Co to oznacza dla kierowcy? Jak wynika z obliczeń Automotive News Europe, w przypadku właścicieli samochodów marek najbardziej rozmijających się z prawdą, strata w skali roku może wynosić w przeliczeniu nawet 1200 złotych.
Problem rozmijania się przez producentów samochodów z prawdą o spalaniu wiąże się nie tylko z pojazdami o tradycyjnych jednostkach napędowych. To samo dotyczy aut hybrydowych. Ich rewelacyjne spalanie w większości przypadków należy włożyć między bajki. Jak wygląda to w praktyce? W przypadku Lexusa GS 450h różnica między deklarowanym a rzeczywistym średnim spalaniem nie jest duża - odpowiednio 6,2 i 7,5 l/100 km. Oszukany może jednak poczuć się właściciel Audi Q5 TFSI Hybrid, który liczył na średnie spalanie na poziomie 6,9 l/100 km, a życie pokazało, że samochód do przejechania 100 km potrzebuje 9,3 l benzyny.
(fot. Thinkstock) Wiele wskazuje na to, że przyszłość nie przyniesie nam zmian. Politycy Unii Europejskiej za cel obrali sobie zmuszenie przemysłu motoryzacyjnego do obniżenia średniej emisji CO2 samochodu ze 132,2 g/km obowiązujących w 2012 roku do 95 g/km w 2020 roku. Oznacza to, że producenci samochodów będą musieli wciąż wprowadzać w produkowanych przez siebie autach kolejne zmiany, mające przystosować je do pomyślnego przejścia testów spalania organizowanych według normy NEDC. Niestety, jest ona mocno oderwana od rzeczywistości i premiuje pojazdy z systemem start-stop, które w prawdziwej eksploatacji nie okazują się oszczędniejsze ponad granicę błędu pomiaru.
Sposób sprawdzania spalania samochodów sprzedawanych w państwach wspólnoty ma się zmienić w 2017 roku. Na razie jednak nie wiadomo, czy będzie on bardziej podobny do rzeczywistych wymagań, stawianych pojazdom w ruchu drogowym, czy po prostu będzie dawał jeszcze większą przewagę rozwiązaniom, które choć nowoczesne, dla właściciela samochodu z czasem okazują się dodatkowym ciężarem finansowym.
Źródło: Automotive News Europe, ICCT
Tomasz Budzik, moto.wp.pl