Poznaj wszystkie wady diesla 2.0 HDi

| [

]( http://www.auto-swiat.pl/ ) |
| --- | Silnik 2.0 HDi to najdłużej oferowana konstrukcja koncernu PSA z bezpośrednim wtryskiem paliwa common rail. Jest nie tylko najbardziej popularny w gamie motorów HDi, lecz także najmniej awaryjny. Z perspektywy ponad 10 lat można śmiało powiedzieć, że silnik 2.0 HDi to udana konstrukcja zarówno jeśli spojrzymy na nią przez pryzmat efektywności, osiągów, kultury pracy, jak i trwałości oraz ogólnej niezawodności. Nic więc dziwnego, że znajdziemy go w wielu samochodach - nie tylko koncernu PSA (Citroen/Peugeot)
.

Historia jednostki 2.0 HDi sięga końca lat 90. XX w. Motor o oznaczeniu DW10ATED rozwijający moc 109 KM zadebiutował w lipcu 1998 r. pod maską Peugeota 406, a kilka miesięcy później trafił do Xantii II. W 1999 r. w ofercie pojawiła się słabsza, 90-konna wersja (DW10TD) i właśnie na tych dwóch odmianach mocy koncern PSA bazował do końca 2003 r. Pierwszy turbodiesel 2.0 HDi był rozwinięciem bardzo udanej jednostki 1.9 TD. Ma on rzędowy układ cylindrów (R4), jeden wałek rozrządu i 8-zaworową głowicę. Wtrysk paliwa jest realizowany przez system common rail pierwszej generacji z elektromagnetycznymi wtryskiwaczami.

W słabszej odmianie przeważnie występuje turbina o stałej geometrii, ale są również wersje ze zmienną geometrią łopatek - standard w odmianie 109-konnej. Warto wiedzieć, że w przypadku mocniejszej odmiany silnika 2.0 HDi na rynku znajdziemy kilka wariantów mocy: 107, 108 i wspomniana już, najpopularniejsza 109 KM. Różnice były spowodowane np. drobnymi zmianami elektroniki bądź zastosowaniem filtra cząstek stałych. Pomijając jednak aspekty techniczne i ich zaawansowanie, 8-zaworową jednostkę 2.0 HDi na pewno trzeba dość wysoko ocenić z użytkowego punktu widzenia.

To cichy, całkiem dynamiczny i oszczędny silnik. Jeśli jest w dobrym stanie (regularny serwis, przebieg w granicach zdrowego rozsądku), warto nim się zainteresować. Jeszcze kilka lat temu typową usterką jednostki 2.0 HDi 8V były problemy z kołem pasowym wału napędowego (ściślej tłumikiem drgań skrętnych). Przeważnie awaria występowała już po przejechaniu 40 tys. km. Pociesza jednak fakt, że od ok. 2004 r. koła pasowe wytrzymują przebiegi ponad 100 tys. km. Inne kłopoty jednostek 8V? Usterki pompy wysokiego ciśnienia, przepływomierza powietrza, turbosprężarki i dwumasowego koła zamachowego.

Powyższe awarie spotkamy także w wersji 16-zaworowej. Choć powszechnie silnik 2.0 16V HDi zaczęto wprowadzać do gamy modelowej koncernu PSA pod koniec 2003 r. (moc 136 KM), trzeba pamiętać, że już w 2000 r. pod maskę modelu Evasion trafiła jednostka 2.0 16V o mocy 109 KM - silniki zarezerwowano dla dużych vanów Citroena oraz Peugeota. Jedynie w C8 i 807 znajdziemy także wersję 120-konną silnika 2.0 HDi (od 2006 r.). W 2008 r. na rynku pojawiła się odmiana 140-konna, a rok później także mocno zmodyfikowane wersje 150 i 163 KM. W stosunku do jednostki 8V motory 16-zaworowe są bardziej skomplikowane - dotyczy to przede wszystkim bardziej rozbudowanej elektroniki, co podwyższa ryzyko wystąpienia awarii.

Polecamy na AutoŚwiat.pl: Co się psuje i jak należy eksploatować samochody z turbosprężarką

Z opinii mechaników wynika, że przy prawidłowej eksploatacji pierwsze poważne problemy powinny pojawić się nie wcześniej niż po przejechaniu przynajmniej 150-180 tys. km. Przeważnie dotyczą one turbosprężarki, 2-masowego koła zamachowego, sprzęgła, zaworu EGR, układu wtryskowego - czasami wtryskiwaczy, innym razem pompy wysokiego ciśnienia. Uwaga: jeśli silnik zaczyna szarpać na wolnych obrotach, nie zawsze oznacza to poważne problemy, gdyż np. w przypadku wtrysku Siemensa może następować kalibracja układu.

W autach z większymi przebiegami zachęcamy także do sprawdzenia kondycji łańcucha łączącego wałki rozrządu, a także stanu filtra cząstek stałych. Warto wiedzieć, że w silnikach 8V do 2003 r. (FAP pierwszej generacji) wymiana filtra i uzupełnienie dodatku następuje co 80 tys. km, później co 120 tys. km. Natomiast w jednostki 16V od ok. 2004 r., w których znajdziemy FAP II generacji (a później III), dodatek uzupełnia się co 120 tys. km, natomiast filtr wymienia się co 180 tys. km.

Technika

Silnik 2.0 HDi był pierwszym motorem skonstruowanym przez koncern PSA, w którym zastosowano wtrysk paliwa typu common rail. Jednostka zadebiutowała w połowie 1998 r. i rozwijała moc 109 KM (DW10ATED). W kolejnym roku do gamy dołączyła słabsza, 90-konna wersja (DW10TD). W obu silnikach zastosowano wtrysk marki Bosch, którego ciśnienie mieści się w granicach od 200 do 1350 barów. W 2001 r. obie wersje przeszły modyfikacje, np. w przypadku motoru DW10TD zrezygnowano z układu wtryskowego Boscha EDC 15C2 i zastosowano Siemensa SID 801 z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi. Ciekawostka: choć w powszechnej opinii utarło się, że wszystkie wersje od 90 do 109 KM są wyposażone w 8-zaworową głowicę, na rynku znajdziemy także odmianę 109-konną z 4 zaworami na cylinder i układem DOHC (DW10ATED4) - występuje tylko w vanach, np. Evasion, C8, 807.

W historii technicznej silnika 2.0 HDi należy odnotować jeszcze dwie daty: koniec 2003 r., gdy do sprzedaży wprowadzono wersję 136-konną (m.in. 16V, DOHC i zmodyfikowany wtrysk paliwa), a także początek 2009 r., kiedy w ofercie pojawiły się mocno zmodyfikowane, topowe warianty mocy - 150 i 163 KM - m.in.: turbosprężarka o zmiennej geometrii chłodzona płynem, pompa oleju o zmiennym wydatku, system wtryskowy z ciśnieniem do 2000 barów.

Polecamy na AutoŚwiat.pl: Co się psuje i jak należy eksploatować samochody z turbosprężarką

Typowe usterki

W opinii mechaników specjalizujących się w naprawach aut koncernu PSA silnik 2.0 HDi pod względem niezawodności prezentuje się całkiem nieźle, choć nie jest wolny od usterek. Większość z nich to awarie typowe dla współczesnych turbodiesli, czyli niedomagania dwumasowego koła zamachowego, turbosprężarki, zaworu recyrkulacji spalin EGR bądź przepływomierza powietrza. Układ wtryskowy uchodzi za dość trwały. Owszem, niekiedy zdarzają się kłopoty z wtryskiwaczami, ale nie są one nagminne. W układzie zasilania raczej zawodzi zawór ciśnienia paliwa w pompie wysokiego ciśnienia. Natomiast częsty problem, który można uznać za typowy w jednostce 2.0 HDi, to niedomagania koła pasowego na wale korbowym, a dokładniej tłumika drgań skrętnych. Jeśli chodzi o filtr cząstek stałych, to rozwiązanie z dodatkiem (FAP) stosowane przez PSA należy uznać za całkiem udane i nie tak problematyczne podczas eksploatacji auta w warunkach miejskich (krótkie dystanse) jak DPF. Dotyczy to głównie FAP-a pierwszej generacji, gdyż w nowszych
konstrukcjach częściej zawodzi elektronika sterująca.

Koło Pasowe - Charakterystyczne stukanie w okolicach napędu zwłaszcza po uruchomieniu zimnego silnika, brak napędu osprzętu jednostki napędowej. Zawodzi wbudowany w koło tłumik drgań skrętnych. Awaria dotyczy głównie wersji 8V z początku produkcji, ale spotykana jest także w późniejszych konstrukcjach. Naprawa polega na wymianie koła pasowego na nowe - koszt poza ASO od 260 do 460 zł.

Przepływomierz - Silnik nie ma dynamiki i nierówno rozwija moc, wzrasta zużycie paliwa. Polega na wymianie przepływomierza na sprawny. W warunkach domowych najprościej jest po prostu zamontować sprawną część na próbę. Uszkodzenie przepływomierza powietrza będzie też odnotowane przez system diagnostyczny - problem ujawni się po podłączeniu do komputera. Koszt nowego przepływomierza poza ASO wynosi 350-450 zł.

Układ wtryskowy - W układzie wtryskowym najczęściej psuje się zawór ciśnienia paliwa w pompie wysokiego ciśnienia, co objawia się kłopotami z rozruchem (zapala po pewnym czasie), nierówną pracą oraz dymieniem. Koszt naprawy jest ściśle uzależniony od wersji jednostki napędowej i rodzaju zastosowanego wtrysku. Może wynosić zarówno 900 zł, jak i 3000 złotych.

Polecamy na AutoŚwiat.pl: Co się psuje i jak należy eksploatować samochody z turbosprężarką

Zawór EGR - Spadek mocy, czasami zbyt intensywne dymienie i problemy z odpaleniem. Problem z zaworem EGR zależy od jego konstrukcji oraz typu układu zasilania - przeważnie zostaje zablokowany mechanicznie przez sadzę. Niestety, uszkodzony zawór EGR można tylko wymienić - czyszczenie rzadko daje pozytywny skutek. Koszt naprawy jest uzależniony od wersji silnika i przeważnie wynosi od 600 nawet do 1400 zł (poza ASO).

Koło dwumasowe - Hałas i drgania w okolicach skrzyni biegów, ślizganie się sprzęgła, utrudnione przełączanie biegów, duże drgania przenoszone na skrzynię biegów na biegu jałowym. Niestety, przy okazji wymiany dwumasowego koła zamachowego (zamiennik kosztuje od 900 do 1300 zł) warto zamontować też nowe sprzęgło (ok. 700 zł) - jeden koszt robocizny 600-700 zł (poza ASO). Łącznie trzeba przygotować się na wydatek przekraczający 2000 zł.

Turbosprężarka - Spadek mocy, zwiększone zużycie oleju, dymienie z układu wydechowego. Turbosprężarka może mieć zmienną (VTG) lub stałą geometrię (dotyczy wersji 90-konnej). W przypadku stałej geometrii nowe "turbo" można kupić już za około 1500-1700 zł, a jego regeneracja to koszt od 800 do 1100 zł. Cena turbiny ze zmienną geometrią jest wyższa. Także wydatki na jej regenerację będą większe - po naprawie konieczna regulacja.

Nasz Werdykt - Bez wątpienia silnik 2.0 HDi należy do udanych konstrukcji. Charakteryzuje się nie tylko wysoką kulturę pracy, dobrą dynamiką i niskim spalaniem, lecz także uchodzi za motor solidnie wykonany i mało awaryjny. Plusem są przystępne ceny części.

Polecamy na AutoŚwiat.pl: Co się psuje i jak należy eksploatować samochody z turbosprężarką

sj