Powrót do korzeni

Są auta, których się nie zapomina. Prawdziwe legendy motoryzacji. Bez wątpienia BMW model 2002 jest jedną z nich. Auto, które powstało jako efekt walki koncernu BMW z kryzysem wizerunkowym. W gamie modeli brakowało bowiem małych, zwinnych i sportowych samochodów z jakich firma była znana przed II Wojną Światową.

Prezentujemy Wam należący do kolekcjonera i miłośnika sportów motorowych z Warszawy piękny i zadbany egzemplarz noszący oznaczenie Ti. Dwudrzwiowy sedan z czterema miejscami w środku po dziś dzień wzbudza nie lada emocje wszędzie, gdzie się pojawi. Silnik o mocy 120 KM wyposażony w dwugardzielowy gaźnik zapewnia lekkiemu autu niezłe, jeszcze dziś osiągi. Rozpędzenie się do pierwszych 100 km/h trwa tutaj zaledwie 9,2 sek., a strzałka prędkościomierza zatrzymuje się dopiero na 185 km/h. Zgodnie z maksymą w starym ciele zdrowy duch, prezentowane 2002Ti możecie spotkać na rajdach aut klasycznych i zabytkowych. Granatowy sedan udowadnia tam, na co go jeszcze stać.

Bez wątpienia także BMW 2002 jest jednym z lepiej kojarzonych samochodów monachijskiego koncernu. Jego historia zaczęła się podczas dyskusji o nowym i mniejszym modelu, które trwały w BMW od 1963 roku. W rezultacie burzy mózgów jasno określono cel: skonstruowanie samochodu o dość krótkim podwoziu, najlepiej dwudrzwiowego. Plan ten, oprócz względów ekonomicznych, posiadał także drugie dno. Nowa klasa aut miała ułatwić BMW powrót do wizerunku aut sportowych, jaki kojarzył się z marką w latach trzydziestych XX wieku. Krótsze podwozie miało zapewnić lepsze prowadzenie się nowego auta, natomiast lżejsza karoseria zagwarantować miała poprawę osiągów. Dwudrzwiowe nadwozie to oczywiście zabieg mający na celu stworzenie samochodu jednoznacznie kojarzonego ze sportowym zacięciem kierowcy.

Prace nad zaprojektowaniem nowej klasy auta nie trwały długo. Baza podwozia została skrócona z dotychczas stosowanych 100,4 cali do 98,4 cali. Za zaprojektowanie nowego wnętrza odpowiedzialny był Wilhelm Hofmeister, natomiast przód auta poddano kilku modyfikacjom. Podjęto także decyzję, aby samochód zaprezentować z motorem o pojemności 1573 ccm. Logicznym wydawał się w tym przypadku dobór oznaczenia dla nowej klasy - 1600 - od pojemności silnika, a końcowa dwójka jednoznacznie określała liczbę drzwi w aucie. Model 1600-2 został zaprezentowany w marcu 1966 roku. Przedpremierowy pokaz odbył się przed budynkiem Opery Narodowej w Monachium 9 marca. Natomiast 17 marca dokonano oficjalnej prezentacji nowej klasy podczas Salonu Motoryzacyjnego w Genewie.

Prasa motoryzacyjna zachwycała się autem już od samego początku. Lekka karoseria sprawiła iż 1600-2 był prawie tak szybki, jak sedan 1800, natomiast styl prowadzenia się auta i reakcje układu kierowniczego oraz zawieszenia były o wiele lepsze niż u większych modeli. BMW 1600-2 był mały i zwrotny, a w rękach sprawnego kierowcy doskonale nadawał się do szybkiej jazdy. Auto miało dynamiczny jak na owe czasy silnik, nowoczesne zawieszenie oraz skuteczne hamulce. Przy tym wszystkim samonośna konstrukcja wykonana ze stali była w stanie zmieścić trzech pasażerów z bagażem plus kierowcę. Ten ostatni dzięki sporym przeszklonym powierzchniom miał znakomitą widoczność. Uniwersalność nowej klasy była więc niezaprzeczalna - sportowy lub rodzinny. Dziennikarze w swych porównaniach często przedstawiali nowe BMW jako groźnego konkurenta dla sportowych samochodów Alfa Romeo. Taki stan rzeczy doskonale wpisywał się w
nową politykę zarządu BMW.

Podczas kolejnej wystawy samochodowej we Frankfurcie jesienią 1967 roku BMW zaskoczyło jeszcze silniejszą odmianą 1600Ti. Silnik tego modelu wyposażony był w dwugardzielowy gaźnik typu Solex. Jednostka generowała 105 KM. Już wtedy wewnątrz BMW powstawał plan zaimplantowania do 1600 2-litrowych silników. Dwóch ludzi uczyniło to poniekąd na własną rękę. Dyrektor planowania Helmut Werner Bonsch oraz szef działu sportu Alex von Falkenhausen dokonali modyfikacji swoich aut, montując w nich właśnie dwulitrowe silniki. Co ciekawe, żaden z nich nie był świadom poczynań drugiego aż do połowy 1967 roku, kiedy to obydwaj panowie spotkali się w wraz z przerobionymi samochodami w warsztatach BMW. Wtedy też, od 1967 roku zaprzestano wyposażania wszystkich modeli BMW w 6-voltową instalację elektryczną. Zastąpiono ją całkowicie nową o napięciu 12 V. Wymiana bardzo entuzjastycznych poglądów na temat połączenia
mocniejszego silnika z lekkim autem zaowocowała konkretnym działaniem. Obaj dyrektorzy zdecydowali więc, aby przedłożyć zarządowi BMW AG wniosek mający na celu zwrócenie uwagi na konieczność wprowadzenia do oferty firmy 2-drzwiowego auta z 2-litrowym silnikiem. Oprócz entuzjastycznego wniosku złożonego w Europie, za Oceanem zaszły pewne istotne zmiany dla wprowadzenia 2002 do produkcji.

W USA BMW nie miało nigdy silnej pozycji aż do połowy lat sześćdziesiątych. Zmieniło to model 1600-2 w 1966 roku, który w prasie motoryzacyjnej w USA otrzymywał niezwykle pochlebne opinie. Praktycznie z dnia na dzień lawinowo ruszyła sprzedaż tego BMW. Chcąc dobrze wykorzystać koniunkturę importer Max Hoffman ponaglał monachijską centralę we wprowadzeniu do USA jeszcze jednego modelu. Jedynym możliwym był 1600Ti.

Niestety, silnik tego modelu wyposażony w gaźnik Solex nie spełniał zaostrzonych norm emisji spalin, które zostały w tamtym czasie wprowadzone w Stanach Zjednoczonych. Jednakże dwulitrowa 100-konna jednostka z 2000 coupe spełniała normy. Rozwiązanie wdrożono bez zwłoki, gdyż dyrektor sprzedaży Paul Hahnemann zdawał sobie doskonale sprawę z wagi rynku motoryzacyjnego USA. Poparł on więc propozycję Wernera Bonscha oraz Falkenhausena. Pomimo pewnych sprzeciwów wniosek został przegłosowany z wynikiem pozytywnym. Model 2002 narodził się.

W styczniu 1968 r. bawarski koncern przedstawił nowy model. Pierwsza generacja 2002 była budowana w od 1968 do 1971 roku. Czterocylindrowy, dwulitrowy (1990 ccm), silnik rozwijał moc 100 KM, która umożliwiała rozpędzenie się do prędkości maksymalnej 175 km/h. Już w październiku przyszedł czas na drugą premierę tego roku. Podczas Salonu Samochodowego we Frankfurcie we wrześniu zaprezentowano mocniejszą odmianę Ti. Silniki tych modeli wyposażone były w dwugardzielowe gaźniki typu Solex 40PHH. Kierowca dysponował mocą 120 KM przy 5500 obr./min.

Auta otrzymały powiększone hamulce oraz stabilizatory zawieszenia. Jako dodatkowo płatną opcję można było wybrać pięciobiegową skrzynię. Niedługo później wprowadzono również automatyczną skrzynię, przez wielu jednak uważaną za bardzo zawodny mechanizm. Auto ważące 940 kilogramów, do setki przyspieszało w 9,2 sek., a jego prędkość maksymalna to 185 km/h. Białym krukiem w dzisiejszych czasach jest odmiana 2002Ti, nazwana Diana. Powstało ich zaledwie 10 sztuk. Zbudował je kierowca wyścigowy oraz człowiek ścigający się w Formułach 1 i 2 - Hubert Hahne. Kiedy w 1970 roku postanowił wycofać się z zawodowego sportowego życia i poślubić niemiecką aktorkę Dianę Körners, w prezencie ślubnym przygotował w porozumieniu z BMW AG specjalną edycję 2002Ti.

BMW Diana to tylko mała seria. Każde w innym kolorze, niektóre z silnikami turbo, inne z sześciocylindrowymi. Wszystkie auta wyposażono w przednie sportowe fotele, elektryczne sterowanie szyb przednich, pięciobiegowe skrzynie, podwójne przednie lampy, sportowe lusterka boczne oraz deskę rozdzielczą i panele drzwi pokryto skórą jelenia. Jedyny jeżdżący i znany egzemplarz jest własnością przewodniczącego klubu 02 w Niemczech, pana Andiego Andexera. Auto ubezpieczone jest na kwotę 60 tysięcy Euro.

Druga generacja 2002 r., nazywana także modelem 71, budowana była w latach 1971-1973. Również w 1971 r. z taśm montażowych zjechały pierwsze odmiany 2002Ti. Silniki zamiast gaźników zasilał wielopunktowy, mechaniczny wtrysk paliwa Kugelfischer. Z dwulitrowej jednostki na sterydach wyciśnieto moc 130 KM. W 1971 r. do sprzedaży wprowadzono także model Touring. Kompaktowe nadwozie wyposażono w otwieraną do góry, dużą tylną klapę. Rynek nie przyjął jednak tego modelu entuzjastycznie. Pomimo dostępnych kilku wersji silnikowych auto nie zdobyło szczególnej popularności.

Trzecia seria (model 73) budowana była od 1973 r. aż po sam koniec produkcji 2002, czyli do roku 1975. W 1974 r. na bardzo krótko w sprzedaży pojawiła się najmocniejsza wersja 2002, czyli turbo. Auto stworzono pod naciskiem działu sportu. Był to pierwszy samochód produkowany seryjnie przez BMW wyposażony w turbosprężarkę. Ważące już 1080 kg auto potrafiło 100 km/h osiągnąć w 6,9 s, a po kolejnych 11,1 sekundach mknęło z prędkością 160 km/h. Prędkość maksymalna wynosiła 211 km/h. Na życzenie klient mógł dokupić do swojego Turbo krótką, sportową cztero- a nie pięciobiegową skrzynię, produkowaną przez firmę Getrag.

Produkcję BMW 02 zakończono w 1975 roku. Jego następcą był model noszący oznaczenie E21, czyli jedna z najpopularniejszych w historii BMW seria 3.

Mikołaj Urbański