Porsche World Roadshow 2010

Wszystkie modele Porsche dostępne na zamkniętym torze testowym, tego samego dnia, bez żadnych ograniczeń. Czy to senne zwidy? Nie, to impreza pod nazwą Porsche World Roadshow 2010.

Na tor w Bednarach pod Poznaniem dojeżdżam po ósmej rano. Do osiemnastej będziemy mogli testować wszystkie dostępne modele tej prestiżowej, sportowej niemieckiej marki. Dzień wysoce wyjątkowy, jak trafienie kumulacji. Podwójnej!

Cała impreza World Roadshow odbywa się w wielu krajach świata na całym globie. To coś, jak cyrk objazdowy. Bardzo profesjonalny cyrk. Tym razem zawitał do Polski. Bednary to doskonała lokalizacja. Byłe lotnisko zaadaptowane do celów ostrej jazdy. Bezpieczne i pozwalające na pełne zrzucenie kajdan strachu i zahamowań. Można puścić wodze fantazji i nauczyć się czegoś w skrajnych drogowych sytuacjach.

A nauczają nie byle jacy instruktorzy. Jednym z nich jest młody Jan Seyffarth (aktualnie startujący w Porsche Supercup). To gwarancja, że dzień zakończy się nową wiedzą i nowymi umiejętnościami.

Pierwsza próba - przyśpieszenie. W sam raz na początek ciężkiego dnia. Długa prosta, kierownica w rękach, stopa na pedale gazu i dwutonowe Cayenne S. Wielkie, luksusowe i 400 konne auto terenowe. Po niecałych 6 sekundach na prędkościomierzu pojawia się pierwsza setka. Na końcu trasy dobijam niemal do 200 km/h. A prosta wcale nie jest aż tak długa.

Wszystko za sprawą jednostki napędowej o pojemności 4,8-litra oraz ośmiu cylindrach w układzie V. Gdybyśmy się nie ograniczali Cayenne S będzie w stanie dobić do 258 km/h. Topowe Cayenne Turbo robi prawie 300 km/h. A wszystko przy zredukowanym zużycia paliwa, aż o 23 procent. Powodów jest kilka. Przede wszystkim zbicie masy nowego Cayenne aż o 180 kg. Jak widać downsizing już na dobre zagościł, nawet w klasie premium.

Po wielkim Cayenne, na tej samej próbie przesiadam się do legendy - 911 Turbo. Tutaj emocji będzie znaczenie więcej. Ale, że aż tyle - tego się nie spodziewałem. Wąskie, kubełkowe fotele, skrojone niemal na wymiar. Pozycja za kierownicą wiele obiecująca, a do tego fantastyczna jednostka napędowa tuż za plecami. 500 KM pochodzące z 3,8 litrowego silnika z turbodoładowaniem i aż 700 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

Jednak, aby zrozumieć filozofię modelu Turbo, trzeba się cofnąć do 1974 roku. Na targach w Paryżu zaprezentowano pierwszą 911-kę z turbodoładowaniem. Większość mediów wątpiła w jej sukces. Świat był pogrążony w kryzysie, a Porsche prezentuje potwora, dysponującego szalenie mocnym silnikiem o mocy 260 KM! W tamtych czasach to był potwór. Pierwsza setka pojawiała się już po 5,5 sekundy.

Minęło 36 lat. Widzicie jakieś podobieństwa? Siedzę w jeszcze raz tak mocnym 911 Turbo i czekam na start. Już! Potężna siła wbija mnie w oparcie fotela, by po 3,6 sekundy wskazówka prędkościomierza bez problemu minęła 100 km/h. To było jednak preludium do czegoś większego. Zawracam i udaję się na linię startu. Tym razem poczuję (na własnych plecach) czym jest Launch Control - system optymalizujący start. Wszystko za mnie zrobi komputer i skrzynia PDK (Doppelkupplung).

Naciskam pedał hamulca, a prawa stopa wędruje na gaz, do oporu! Obroty silnika wędrują w okolice czerwonego pola. Start. Wow! Czegoś takiego jeszcze nie przeżyłem. Różnica pomiędzy 3,6 sekundy, a 3,3 sekundy do setki jest jak z Bednar na księżyc. Potężne walnięcie głową w zagłówek, plecy w ułamku sekundy przylegają do fotela. Dwa mrugnięcia i już - 100 km/h. Po 7 sekundach już 160 km/h. Przy dwustu zaczynam hamować. 911 Turbo to kosmos. Kosmos z napędem na cztery koła.

Próba numer dwa. Tym razem zakręty. W rzędzie stoi sześć modeli Porsche. Dwie 911-ki (S oraz Targa S), mały Boxster Spyder, dwie Panamery (S oraz Turbo), a także nowy Cayenne. Do pokonania kilkanaście okrążeń szybkiej próby. W pierwszym aucie siedzi Jan Seyffarth, w kolejnych pozostali.

Na początek wsiadam do Cayenne S. Gdy ruszamy, zastanawiam się, czy uda mi się nadążyć w tej jeżdżącej stodole za resztą stawki w typowo sportowych autach. Jednak Cayenne prowadzi się naprawdę dynamicznie. Zawieszenie ustawione w pozycji Sport świetnie spisuje się na szybkich, długich zakrętach. W ciaśniejszych może czuć delikatne braki, ale przecież to dwutonowy mastodont. Zatem, bez przesady. Najważniejsze, że Porsche pozostało Porsche. Nawet w rozmiarze XXL.

A propos rozmiarów. Wskakuję za kierownicę Panamery. Najpierw słabsza wersja S. Jednak "słabsza" nie oznacza wcale "słaba". 4,8-litra pojemności, 400 KM i czworo drzwi. Przyznaję, byłem nieco ciekaw jak się prowadzi pierwsza limuzyna Porsche. I się nie zawiodłem. Choć bliżej jej do komfortu niż sportu. Ale, żeby się dobrze zrozumieć. Jest szybko, a nawet bardzo szybko. Jednak wszystkie te doznania wygłusza luksusowy wystrój. Zwyczajnie nie czujesz, że jedziesz tak szybko. I najważniejsze - z tyłu naprawdę jest miejsca w brud! Jestem niemal "dwumetrowcem", a na tylnym fotelu mieszczę się z takim luzem, że spokojnie wierzgam nogami.

Pora na wzrost adrenaliny i emocji. Panamera Turbo! Będzie podobnie, myślę sobie. A gdzież tam! Jest zupełnie inaczej. Pierwszą różnicę robi dodatkowe 100 KM. Kolejną, najistotniejszą, zupełnie inne zestrojenie... cóż, wszystkiego. Skrzyni, zawieszenia, ESP, które pozwala na długie, acz świetnie kontrolowane "slajdy" na wyjściu z zakrętów. Przyznaję, że podczas jazdy jest nad czym pracować w tym aucie. Nieco strasznie, bardzo, ale to bardzo szybko (przy 500 KM żartów nie ma) i sportowo do bólu. Niby ten sam model, ale różnic jest od groma. O tak! - Panamero Turbo.

Auto numer trzy i cztery. Dwie 911-ki. "Eska" i Targa 4S. Tutaj sprawa ma się podobnie. Jedno jest narwane i okiełznanie tylnego napędu przy mocy 385 KM nie należy do najłatwiejszych sprawności. Za to 4S prowadzi się jak po sznurku. Nawet niedoświadczony kierowca pojedzie szybko i będzie panować nad sporą przecież mocą. Zasadnicza różnica jest jedna - pomimo bardziej wymagającego prowadzenia w S-ce jest znacznie więcej zabawy. Tak, to Porsche dla mnie. Bardzo sportowe, bardzo subtelne. Małe przegięcie na wyjściu z zakrętu od razu jest komentowane przez uciekający tył. Frajda.

Na koniec deser. Gokart na kołach. Boxster Spyder. Wcześniej miałem okazję nim jeździć. Ale zwykłym. Spyder jest tym, czym GT3 dla 911-ki. Pozbawiony radia, klimatyzacji, uchwytów na kubki i innych zbędnych gadżetów. Nieco inna linia nadwozia, zamiast klamek do otwierania drzwi od środka, czerwone materiałowe paski. Manualna skrzynia biegów i fotele mogące pomieścić wyłącznie szczupłych obywateli (w opcji PDK) .

Sport bez udogodnień - tak powinno brzmieć hasło promujące ten model. Spyder jest jak popicie wódki piwem. Materiałowy dach przepuszcza każdy decybel, silnik słychać jakby wrzeszczał Tobie do ucha Rammstein'a, a wrażenia z jazdy - obłędne. Niby to tylko 320 KM (o 10 KM więcej niż w Boxsterze S i aż 65 KM więcej niż w podstawowym Boxsterze).

Większa moc i zbita masa powodują, że to prawdziwy roadster z luksusem mający wyłącznie wspólną cenę. Znacznie droższy od swoich słabszych wersji. Z przeznaczeniem dla pasjonatów. Wrażenia z jazdy przy prędkości blisko 200 km/h są porównywalne do odzierania ze skóry. Jest głośno, czujesz powietrze opływające nadwozie i zastanawiasz się kiedy odpadnie (dość licho wyglądający) dach. Nic takiego się jednak nie dzieje. A gdy już pokonasz trasę, wysiadasz z szybko bijącym sercem. Spyder jest genialny. Jednak w codziennym użytku pewnie dość niepraktyczny.

Próba numer trzy. Techniczny tor i Boxster. Dlaczego właśnie on? Cóż, próba jest bardzo kręta, a centralnie umieszczony silnik i małe wymiary powodują, że najmniejsze Porsche sprawuje się wręcz wyśmienicie.

Na deser zostało coś jeszcze. Niby proste, ale kilka zmiennych powoduje, że łatwo nie będzie. Test łosia. Dwa auta - Panamera i 911 Carrera S. Słupki ustawione dość gęsto i ciasno. Standardowo wszystkie modele Panamera wyposażone są w rozbudowany system Porsche Stability Management (PSM), który utrzymuje stabilność samochodu nawet przy bardzo ostrej jeździe.

W każdej sekundzie czujniki monitorują kierunek, prędkość, bezwładność i boczne przyspieszenie samochodu. Gdy coś jest nie tak, PSM rozpoczyna selektywne hamowanie poszczególnych kół i auto wraca na bezpieczny tor. Zatem do dzieła. Panamera, PSM włączony, prędkość około 90 km/h. Szybki ruch kierownicą w lewo i prawo. Udało się. System zadziałał. Słupki nietknięte. Podejście numer dwa. Tym razem PSM wyłączony. Identyczna prędkość, identyczny manewr. O ile pierwszy ruch kierownicą był taki sam, o tyle powrót w słupki wyjazdowe wymagał szybkich kontr. Zaliczone.

Teraz 911-ka. Pogromczyni wielu kierowców... Świat zaczyna wirować jak oszalały! Jakieś 3-4 obroty, co rusz widzę domek, pas lotniska, trawę, znów domek, znów pas asfaltu... Gdy już się zatrzymaliśmy, Jan wspomniał, że jeszcze się tak dużo razy nie obracał w 911-ce. Cóż, mogło być lepiej. Ale nie było. Po włączeniu PSM opanowanie tego manewru stało się dziecinnie proste. To nic, że prędkość była większa, to nic że 911-ka jest bardzo wymagająca. Elektronika ratuje życie. To jeden z wniosków z którym opuszczam lotnisko w Bednarach.

Michał Grygier